Archives mensuelles : juillet 2016
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La Porsche 912 : un coeur de 356 dans un corps de 911
Un bel article par FLATF4EVER.com :
« Dernière représentante des Porsche propulsées par un « Flat4 », la Porsche 912 est également la moins connue des passionnés de VW Aircooled. Petite 911 ou grosse 356 ? Héritière ou pas de l’esprit VW ? »
| La 911, lorsque Porsche la commercialisa en 1964, était en tout point supérieure à la 356C à qui elle succédait, et tout particulièrement au niveau de son prix. Au catalogue SONAUTO de 1964, un coupé 356 SC etait affiché à 28.950 FF contre 43.000 FF pour une 911….. un gouffre!. Ne voulant à aucun prix se séparer de la clientèle d’amateurs qui avaient fait son succès, la firme de Stuttgart décida de lancer un modèle à vocation plus économique, tout en offrant un standard de qualité équivalent aux autres modèles de la marque, c’est ainsi que naquit la Porsche 912.Si la filiation VW est moins évidente que pour les modèles 356 ou 914, on reste bel et bien avec une voiture propulsée par un Flat4 refroidi par air en porte-à-faux AR, directement issu de la 356… mais c’est bel et bien le seul lien familial avec la gamme VW. Si les 356 et 914 peuvent être justement considérées comme des soeurs de la gamme VW, la 912 ne se présente au mieux qu’avec quelques gènes VW, la reléguant en fait dans un rôle de cousine éloignée… Mais son Flat4 nous autorise tout de même à lui consacrer une étude sérieuse !
La Porsche 912 voit le jour en avril 1965, reprenant la structure monocoque de la 911, elle est équipée du moteur de la 356 SC dégonflé de 95 à 90 ch afin d’offrir une plage optimum de confort d’utilisation. Sa présentation est identique à celle de la 911, hormis son tableau de bord à 3 compteurs, ses voies plus étroites, son absence de barre stabilisatrice et son discret insigne sur le capot arrière. Au catalogue SONAUTO de 1965 la 912 était affichée 31;500 F. |
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Caractéristiques Techniques (1965) |
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Comme d’habitude chez Porsche, et à l’image de l’évolution de la Cox, les améliorations se font par petites touches successives, peu de révolutions, beaucoup d’évolutions. |
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| Pour l’entretien courant, c’est une vidange tous les 5000km, un réglage de culbuteurs, d’allumage et un changement des bougies annuel et c’est tout, c’est fiable si c’est entretenu, et si c’est entretenu c’est fiable. Vous connaissez la musique ! Là ou les choses peuvent virer au cauchemard c’est en cas de gros pépin, car hormis l’implantation générale, le moteur de la Porsche 912 (celui des dernières 356) ne reprend plus aucun élément de celui d’une Cox. C’est du Porsche pur sucre, si l’on peut trouver des équivalences coté éléments périphériques, pour le moteur vous n’y couperez pas. Mais toutes les pièces sont disponibles. En ce qui concerne la carrosserie c’est comme pour une 911, donc c’est cher, mais il existe un vaste marché d’occasion où vous n’aurez pas trop de mal à trouver ce dont vous avez besoin à des tarifs intéressants, lorgnez également du coté des USA ou de nombreuses refabrications existent (dans des qualités variables comme pour une VW), mais le cours du Dollar et les frais de port/douane limitent l’impactde ces sources.. |
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| La folie des Porsche Classic a atteint la 912. Pour un exemplaire en tres bon état et 100% d’origine il faudra donc compter presque 40.000 euros, un en état correct vous coûtera 25.000 Euros. Eviter les exemplaires bidouillés, turbotisés, carrérisés, spoilerisés etc…. ce type de véhicule n’a de valeur que si son état est proche de celui de sa sortie d’usine. Quand à se lancer dans la restauration complète d’une 912, on vous aura prévenu…….(ne pas dépasser 10.000 euros pour une 912 tout juste roulante). |
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| Comme toujours, privilégier d’abord un véhicule en bon état carrosserie, car la majorité des 912 étant en caisse courte (avant 1969) certaines pièces spécifiques commencent à se faire rare. La rouille étant dramatique avant la galvanisation (1976), tout vérifier et plus particulièrement , bas de caisse, raccord d’ailes, planchers de coffre, attaches de traverses, baie de pare brise, bac à batterie, fixations du train avant et embase des Targas. Derrière quelques cloques peuvent se trouver une misère sans nom. Se méfier également des modèles en provenance des USA, généralement restaurés à la truelle. Coté moteur, la réputation de fiabilité du Flat4 n’est pas usurpé, en revanche comme pour toutes les mécaniques Porsche l’à peu près et les économies de bout de chandelles, le petit truc qui peut attendre n’est pas de mise. Seule la rigueur de l’entretien est garante de la fiabilité. Ne pas hésiter non plus à payer un peu plus cher un modèle en parfait état. Au risque de choquer les puristes, si vous en trouvez une sans moteur, un 1776cc VW (genre projet Flat4ever 110 cv) peut aussi faire l’affaire, il suffit de changer les attaches de berceau moteur. |
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| La Porsche 912, est un bon compromis, elle vous permet d’accéder à une ligne légendaire pour nettement moins cher qu’une 911 originelle, avec en plus une centaine de chevaux à la clé. Et sur la la route, avec son porte-à-faux moins prononcé qu’une 911, son poids moins élevé, une 912 pourra suivre sans difficulté une 911 T 2.0 ou 2.2 (100 ou 125cv). Dans un tel contexte, le choix 914 ou 912 peu devenir un sacré dilemne ! Attention toutefois à l’achat, si un bon modèle ne vous coûtera pas plus cher qu’une VW, un exemplaire bidouillé ou maquillé vous mettra sur la paille, comme souvent en terme de restauration digne de ce nom. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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source:
http://www.flat4ever.com/la-porsche-912-un-coeur-de-356-dans-un-corps-de-911/
Curves-drive
No words…beautifull!
Well base
Bahamer 912
65″-69″
RED RACING
Me, myself and the yellow
Antoine Gaslais /Brice Daraut