Archives de catégorie : technique

infos techniques pour votre 912

Trousse à outils

D’une manière générale, il existe 2 kits d’outils différents.

Le kit d’outils prévu pour les  SWB (1965-1968).

La trousse  à outils avait un extérieur en vinyle noir lisse avec un bronzage clair, un bronzage noir, un gris clair ou un intérieur rouge sang . Certaines premières voitures ont reçu une trousse à outils avec un extérieur en vinyle noir avec une texture de lin.

Les toutes premières (et très rare) trousses avaient deux petits rivets attachant les fermoirs actionnés par ressort, suivis d’un clip légèrement plat avec des pointes courbées et enfin d’un clip plus grand avec des pointes courbées.

Les outils présents:

Deux tournevis KLEIN (slot et philips) comme leur prédécesseur sur la 356C
Une jauge de pression d’air Messko (généralement avec une seule face à l’échelle) avec une pochette en vinyle gris ou parfois rouge
Une clé à oreille de 19 mm avec la pointe courbée (indiquant 19MM)
Une clé allen de 10MM (indiquant “DIN 911 SW10 KLEIN ALLEMAGNE”)
Une clé de boîte à double extrémité 19×22 (en indiquant “CHROM-VANADIUM”)
Une clé en V à courroie trapézoïdale P208
Une clé à bougie (indiquant KLEIN 21) avec un hex de 10MM sur une extrémité pour recevoir l’allen de 10MM
Des pinces avec une pointe de coupe élevée (semblable au prédécesseur 356C mais avec un fini chromé brillant sur la pointe plutôt que le fini satiné sur la version 356C)
Cinq clés doubles ouvertes de taille 8×9, 10×11, 12×13, 14×15, 17×19 (en indiquant “DROP FORGED STEEL”) en gros caractères
Un courroie
Et un pack de fusibles
Certaines incluent la petite bouteille de glycérine dans la trousse à outils, mais celle-ci était initialement et correctement située dans la boîte à gants et non la trousse à outils. Bien que les serviettes de magasin n’aient pas été incluses dans les kits d’outils pendant de nombreuses années, elles pourraient être achetées séparément chez le concessionnaire.

idem sur  la  LWB (1969-1973),

La trousse d’outils 911 de 1969 était, pour la plupart, très similaire aux kits 911 précédents. Les différences comprenaient une tousse à  outils qui avait un extérieur en vinyle noir avec une texture de peau d’éléphant. La trousse d’outils de 1970 à mi-1973 911 était exactement comme les kits 911 précédents, à l’exception d’un kit en vinyle noir avec une texture de basketweave.

Les outils inclus (idem 65-68 )

Deux tournevis en plastique rouges (fente et philips) avec de très petites marques indiquant “10000 VOLT W-GERMANY” sur les poignées
Une clé à oreilles de 19 mm avec un embout conique droit
Une clé allen de 10MM (indiquant “DIN 911 SW10 KLEIN ALLEMAGNE”)
Une clé de boîte à double extrémité 19×22 (en indiquant “CHROM-VANADIUM”)
Une clé en V à courroie trapézoïdale P208
Une clé à bougie (en indiquant “KLEIN 21”) mais maintenant avoir un doigt à bout croisé sur une extrémité
Les pinces, comme les 911 ou les pinces antérieures avec une pointe de coupe plate / écoulement croisé sur les poignées avec “HAPEWE” sur les deux poignées / “WEST GERMANY” à l’intérieur des deux poignées
Cinq clés doubles ouvertes de taille 8×9, 10×11, 12×13, 14×15, 17×19 (en indiquant “DROP FORGED STEEL”) en gros caractères
Une courroie
Et un pack de fusibles
Une manette de pression d’air Messko n’était plus incluse, même si l’on pouvait l’acheter séparément chez le concessionnaire. Il y avait quelques tournevis de la version antérieure “10000 VOLT” qui possédaient une poignée en plastique rouge très foncé et des extrémités boutonnées rondes légèrement agrandies qui ont trouvé leur chemin dans les kits de 1969 et éventuellement plus tard 91

Certains outils sont identiques pour toutes les années (1965-1973).

La trousse à outils du milieu de l’année 1973 est seule.

Trousse d’outils de Milieu d’année 1973 (identique pour 911S, 911E et 911T)

Le kit d’outils de fabrication au milieu de l’année 911 a été offert pour seulement pendant 6 mois. Il avait une trousse à  outils qui n’avait pas de doublure intérieure, un volet supérieur intérieur, et était maintenu avec un cordon d’attache plutôt que des crochets à ressort.

Le tournevis était en une seule version manipulée avec une fente réversible et un arbre Philips. Les cinq clés à bout ouvert portaient l’appellation “SELECTED SPECIAL STEEL”. La clé à bougie a été modifiée. Le reste des outils sont resté identique.

Les outils inclus (idem 69-73 affiché en gras)

Un tournevis à simple manipulation avec une fente réversible et un arbre Philips
Une clé à oreilles de 19 mm avec un embout conique droit
Une clé allen de 10MM (indiquant “DIN 911 SW10 KLEIN ALLEMAGNE”)
Une clé de boîte à double extrémité 19×22 (en indiquant “CHROM-VANADIUM”)
Une clé en V à courroie trapézoïdale P208
Une clé à bougie modifiée
Les pinces, comme les 911 ou les pinces antérieures avec une pointe de coupe plate / écoulement croisé sur les poignées avec “HAPEWE” sur les deux poignées / “WEST GERMANY” à l’intérieur des deux poignées
Cinq clés doubles ouvertes de taille 8×9, 10×11, 12×13, 14×15, 17×19 (indiquant “ACIER SPÉCIAL SÉLECTIONNÉ”)
Une courroie
Et un pack de fusibles
Bien que les serviettes et le manomètre à air de Messko n’aient pas été inclus dans des kits d’outils pendant de nombreuses années, ils pouvaient être achetés séparément chez le concessionnaire.

Spécificités des volants

Voici quelques infos sur les différents volants disponibles sur 911 et 912 classics.

 Spécificités des volants

référence pièce Type Diametre Standard Option année

901.347.082.01 Bois 420mm 911 1965-1966
901.347.082.11 bois, rehausse 30mm 420mm 911 1965-1966
902.347.082.01 Hard caoutchouc 420mm 911, 912 1965-1968
911.347.082.71 Cuir 420mm 911S 1967-1968
901.347.082.73 Cuir, rehausse 30mm 420mm 911S 1967-1968
911.347.081.05  Caoutchouc, rehausse 30mm 420mm 911, 912 1965-1968
901.347.081.00 Caoutchouc 400mm 911T 1969-1972
901.347.081.10 Cuir 400mm 911S 911T, E 1969-1972
911.347.081.05 Caoutchouc, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, E, S 1969-1971
911.347.081.15 Cuir, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, 911E, 911S 1969-1971
911.347.082.05 Plastic, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, E, S, RS 1969-1971
911.347.082.00 Plastic 400mm 911T 1973
911.347.084.00 cuir 380mm 911RS 1973

902.347.082.01

                   

911.347.081.05

901.347.082.01

            

901.347.082.11

                   

Source: http://cprclassic.com/reference/steeringwheels.html

Vignettes pour les voitures les moins polluantes : bientôt dans certaines villes

Crit’Air doit faciliter l’identification des véhicules les moins polluants par le biais d’une pastille de couleur apposée sur le véhicule et intitulée certificat qualité de l’air. Ce système de vignettes va s’appliquer, à partir du 15 janvier 2017, à Paris, première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Par conséquent, les véhicules les plus polluants (dits « non classés ») ne pourront plus rouler dans Paris de 8h à 20h en semaine.

Illustration 1

Un décret publié au Journal officiel du jeudi 30 juin 2016 précise  :

  • le type de véhicules concernés par ce certificat ;
  • les critères pris en compte pour classer chaque véhicule dans la catégorie de certificat de qualité de l’air correspondante ;
  • les modalités de demande et de délivrance de ce certificat (avec possibilité de mettre en place une redevance) ;
  • les sanctions applicables si le propriétaire du véhicule a apposé sur son véhicule un certificat ne correspondant pas aux caractéristiques de son véhicule.

Les véhicules sont classés en différentes catégories, en fonction du type de motorisation et de l’âge du véhicule. Les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène font partie de la 1re catégorie.

Le site de commande des certificats qualité de l’air (ou « pastilles de couleur ») est ouvert depuis le 1er juillet 2016 à l’adresse www.certificat-air.gouv.fr . L’obtention de ce certificat implique de payer une redevance de 3,70 € auxquels s’ajoute le montant de l’acheminement par voie postale (ce qui correspond à un montant de 4,18 €).

Ce certificat doit ensuite être apposé à l’avant du véhicule de manière à être lisible par les agents de contrôle, depuis l’extérieur. Par exemple, pour les voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars, il est apposé, à l’intérieur du véhicule, recto visible de l’extérieur, sur la partie inférieure droite du pare-brise.

  À savoir :

Pendant les pics de pollution, les véhicules possédant une pastille bénéficieront d’autorisation particulière de circulation, en fonction de la couleur obtenue :

  • circuler dans les ZCR ;
  • obtenir des conditions de circulation privilégiée ;
  • bénéficier des modalités de stationnement favorables.

 

Source:

https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A10135

 

Comment reconnaitre une 912 par son capot arriere.

Un petit résumé en images pour aider à  reconnaître la 912 en fonction des années.

En 1965, le logo Porsche sur le capot est d’un seul morceau, le logo 912 est incliné sur la malle arrière, la grille est tout en  aluminium avec tiges rivetées aux extrémités .

1965

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idem en 1966.

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En 1967, la grille reste la même, mais le logo 912 est centré au dessus de la grille, le logo Porsche est séparé en lettre par lettre en bas du capot .

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Vue de la grille de 66″

Afficher l'image d'origine

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Idem en 1968.

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En 1969, la grille est différente, ce sont des lames horizontales clipsées .

Les lames sont en aluminium.(ici peinte en noir.)

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Vue de la grille de 69″

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En 1976, la 912E reprend la même typographie que sa grande sœur 911 type G avec ses logo stylisés.

images

La grille est noire et en plastique.

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Changer de pommeau, TUTO par David .

Voila, suite aux discussions avec Alex, il semble que certains leviers de vitesse soient en M15, d autres en 16 et non filetés…
L option sélectionnée pour l ajustage a été réalisée avec de l outillage professionnel, et le Ban levé pour quelques minutes: le pistolet a colle 🙂Méthode: Remplir de colle, percer au foret a bois de dix, se niquer les doigts (le filet sur le levier est creux), niquer son foret de dix en l utilisant pour meuler la colle pour qu’ elle ramollisse, colle chaude et un peu molle, courir jusque au levier, check 🙂

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Merci pour ce  tuto  à David Vavasseur .

SWB vs LWB

Vous vous demandiez la différence entre SWB 65-68 (en bas) et  LWB 69-86 (en haut) , voici la réponse en image:

 

Ever wonder the difference betwee SWB & LWB Short wheel base SWB 65-68 (bottom) vs long wheel base LWB 69-86 (top) #LWB #swb #porsche911 #porsche #porsches #porsche912 #912 #911 #930 #gseries #carrera #sc #911sc #911carrera #69912 #porschelegends #porscheclub #porschefans #stuttgart #efrenporsche #longhood #shorthood porscheeducation

En dehors de l’ Empattement sur  les voitures  de 1969(+57mm), les voitures avaient la même coque de base, mais  les ailes arrière et les feux clignotants étaient différent.

Paramètres de Soudure MIG

On se pose souvent des questions quand on commence à souder soi même, cet article peut vous aider.

Le principe de la soudure MIG a été développé il y a une cinquantaine d’année. Un arc électrique est créé entre la pièce à souder et une électrode constituée par le fil qui sort de la torche, qui fait également office d’apport de matière. Un gaz inerte est injecté par la torche pour créer un halo protecteur autour de la soudure et en améliorer la qualité.

Les paramètres importants dans la soudure MIG sont :

  • la vitesse d’alimentation du fil,
  • la distance de la torche à la tole,
  • le voltage,
  • la vitesse de déplacement de la torche,
  • la position de la torche : “push” ou “pull”,
  • la technique et l’expérience de l’opérateur.

Outre le voltage et la vitesse d’alimentation du fil qui sont réglables sur le poste MIG à partir de potentiomêtres, les autres paramètres sont gérés directement par l’opérateur à travers son geste.

Ces paramètres peuvent affecter dans une grande mesure la qualité d’une soudure, et doivent être ajustés correctement avant de souder. Une bonne connaissance de leurs effets sur la soudure est primordiale pour effectuer un réglage optimal en fonction de vos conditions d’utilisation.

La vitesse d’alimentation du fil

Dans la soudure MIG, le courant de l’arc électrique est lié essentiellement à la vitesse d’alimentation du fil et à la distance entre la torche et la tole. Plus la vitesse d’alimentation est grande, plus le courant est grand. On fait donc varier l’ampérage en jouant sur le bouton de réglage de la vitesse du fil.

L’ampérage est très important car il est directement lié à la pénétration, c’est à dire la profondeur de la fusion, qui conditionne la qualité et la solidité de la soudure. Plus l’ampérage est fort, plus la pénétration sera grande. Attention cependant, en carrosserie ou l’on travaille surtout avec des toles minces, on est dans des ampérages faibles, et on a vite fait d’avoir trop de pénétration et de faire des trous dans la tole.

Il existe des valeurs standard d’ampérage pour une épaisseur de tole et un diamètre de fil donnés, généralement fournies par le constructeur du poste MIG.

Notons que le diamètre du fil (habituellement 0.6mm pour les toles fines jusqu’à 1.2mm, et 0.8mm pour les tole plus épaisses) modifie la valeur absolue de l’ampérage, mais il est constant tout au long de la soudure (puisqu’on ne peut le modifier).

Le seul moyen de faire varier le courant pendant la soudure est donc de modifier la distance entre la torche et la tole.

La distance de la torche à la tole

Dans la soudure MIG, un arc électrique est créé entre le fil qui sort de la torche, faisant fonction d’électrode (pole +) et la tole (pole -).

La distance “torche à tole” est la distance comprise entre le point de sortie du fil de la torche et la tole soudée.

En éloignant la torche de la tole, on diminue l’ampérage, donc la pénétration, et vice-versa, c’est pourquoi l’opérateur s’efforce habituellement de garder une distance constante tout au long du soudage, de l’ordre de 1cm à 1.5cm.

Une trop grande distance génère une température d’arc insuffisante et trop de métal est déposé sur le cordon, occasionnant des soudures bombées et peu pénétrantes, ainsi qu’une mauvaise stabilité de l’arc.

Le voltage

Le voltage contrôle la longeur de l’arc électrique. Les postes MIG ont tous un bouton de réglage du voltage, en complément du bouton de vitesse d’alimentation du fil.

Pour un courant donné (déterminé par la vitesse d’alimentation du fil et la distance de la torche à la tole), il existe une valeur optimale de voltage. Par rapport à cette valeur souhaitée, trop peu ou trop de voltage résultent dans une mauvaise pénétration. Le voltage a également une influence sur l’apparence du cordon de soudure : en augmentant le voltage, on aplatit et élargit le cordon de soudure.

La vitesse de déplacement de la torche

La vitesse à laquelle vous maniez la torche a une influence directe sur la qualité de la soudure.

Tout comme pour le voltage, il existe pour une soudure donnée une valeur optimale de la vitesse de la torche, offrant la meilleure pénétration. Trop petite et trop de métal est déposé et tend à étouffer le brasier. Trop grande et la chaleur générée par l’arc n’a pas le temps de faire fondre correctement le métal. La vitesse optimale dans un cas donné relève de l’expérience de l’opérateur.

La position de la torche

On distingue usuellement deux mouvements possibles :

  • le PUSH, ou forehand : la torche est inclinée vers l’arrière comme si elle “poussait” la goutte de métal en fusion.
  • le PULL, ou backhand : la torche est inclinée en avant, comme si elle “tirait” le métal en fusion.

L’angle de la torche avec la verticale ne doit pas dépasser 25°, dans les deux types de position.

La position de la torche a une influence assez significative sur la forme du cordon de soudure, plus que le voltage ou la vitesse. En mode PUSH, il y a moins de pénétration, le cordon est plus large. C’est le mode utilisé pour souder des toles fines. En mode PULL, par contre, la pénétration est optimale, et le cordon plus étroit.

 

CARACTERISTIQUES D’UNE SOUDURE

Pénétration

La pénétration est la profondeur qu’a atteint la fusion en dessous de la surface du métal. C’est donc un paramètre primordial pour la solidité d’une soudure : trop peu de pénétration et la soudure, apparemment réussie, risque de lacher.

Comme nous l’avons vu plus haut, le paramètre primordial agissant sur la pénétration est le courant de l’arc, qu’on ajuste par la vitesse d’alimentation du fil, et la distance de la torche à la tole. Dans une moindre mesure, la technique Pull assure une meilleure pénétration que le Push.

Forme

En gros un cordon de soudure est plutôt plat ou plutot rond, sa forme se mesurant à sa largeur et sa hauteur. Un certain nombre de paramètres peuvent faire varier la forme du cordon.

Tout d’abord, l’ampérage et la vitesse de soudure influencent la masse de matière déposée, donc la taille globale du cordon. Ainsi, si la vitesse d’alimentation du fil est diminuée, le cordon sera plus petit.

Ensuite, le voltage permet de contrôler la forme du cordon : plus de voltage égal cordon plus plat et large (la masse du cordon de changeant pas). Dans une moindre mesure, la technique a également une influence, le mode Pull occasionnant des cordons plus étroits et le mode Push des cordons plus plats. De même, une plus grande longueur de fil dépassant du bout de la torche occasionne des cordons plus hauts.

CONCLUSION

Le tableau ci-dessous résume les influences respectives de chacun des paramètres sur le cordon de soudure :

Pénétration taille cordon forme cordon
augmenter diminuer augmenter diminuer
plat

bombé
vitesse alim. fil
voltage
vitesse soudure
distance torche
diamètre fil
angle torche PULL 25° PUSH PUSH PULL

Ces quelques éléments théorique devraient nous aider à analyser et rectifier les réglages et la technique que nous mettons en oeuvre pour nos travaux de carrosserie, afin d’obtenir des soudures solides et durables. Bien sûr, de la pratique naîtra l’expérience qui nous permettra d’effectuer à l’avenir ces réglages naturellement, sans réfléchir. En attendant, un peu de lecture et beaucoup de pratique s’imposent !

LIENS UTILES

Lien Description
DIY MIG Welding un site très clair et didactique pour débuter !
MILLER Basic Welding Technique cours en ligne sur les bases de la soudure MIG.

Source:

http://classic-garage.net/article/3

Restauration de carrosserie -cas pratique n°1

 

Un second article intéressant pour ceux qui se lancent dans la restauration à leur rythme:

Cet article présente les techniques de réfection de carrosserie à travers l’exemple concret de refabrication et de mise en place d’un renfort de carrosserie.

Il s’agit d’un projet simple mais qui n’est cependant pas sans difficulté pour le restaurateur amateur que je suis possédant un outillage et des compétences limtés.

Jetons un coup d’oeil à l’aile intérieure de cette Triumph TR4 de 1964. Pour les besoins de la réparation, la caisse a été retournée et ce que nous voyons là est une patte de fixation de la carrosserie au chassis au niveau de la roue avant.

Aie c’est pas beau du tout ! La tôle est pourrie de l’intérieur, de plus elle est cisaillée à l’avant du renfort, probablement en raison d’un stress excessif.

L’explication est là : la tôle de l’aile intérieure est doublée d’un renfort, soudé par points sur l’aile. A l’assemblage, les points de soudure n’ont pu suffire à une parfaite étanchéité. La rouille a donc pu s’installer confortablement entre les deux tôles et faire son oeuvre pendant une quarantaine d’années, provoquant cette corrosion perforante ..

.

Première chose à faire : dépointer pour ne garder que du métal sain et voir de plus près l’étendue des dégâts.

Pour dépointer, il faut repérer les points de soudure (ce qui est en général assez facile), les attaquer avec une mêche à dépointer ou bien encore une mêche classique, puis séparer les tôles au burin ou au ciseau à bois. Il arrive qu’on oublie des points ou plus souvent encore qu’on ne dépointe pas pile sur le point, entrainant un déchirement des tôles lorsqu’on tente de les séparer.

Bref, c’est une opération qui nécessite patience et délicatesse. Voici le résultat, pas fameux mais on a sauvé le maximum de tôle saine.

Voici une vue du renfort une fois décapé à la brosse métallique. On voit bien la profusion des points de soudure et la rouille perforante. Bref, il est irrécupérable, il faut en fabriquer un autre.

Lorsqu’on fait de la restauration, on est pas obligé de reproduire les processus industriels initiaux si on estime qu’on peut faire mieux à la main ou qu’ils présentaient des faiblesses. Dans notre cas, afin de renforcer cette partie de la carrosserie qui va supporter la poids du capot avant, les ingénieurs de Triumph avaient concilié une solution économique et adaptée aux moyens de productions en usine : un renfort à pointer sur l’aile intérieure. Nous avons vu les inconvénients de ce procédé, qui présente un piège à humidité et favorise la rouille.

Réflexion faite, il n’y a aucun intérêt à reproduire ce procédé puisque la tôle sous le renfort est perdue, il sera plus avantageux et plus efficace de préparer un nouveau renfort en tôle de 1.5mm et de le souder en bord à bord avec la tôle de l’aile découpée aux contours du renfort. Ainsi, nous pouvons utiliser l’aile telle quelle sans apport de tôle, et la soudure bord à bord éliminera les problèmes potentiels de corrosion.

Le renfort est fait de tôle pliée, il ne présente pas de difficulté de production majeure, si ce n’est qu’en 1.5mm d’épaisseur, tout est plus compliqué qu’en tôle classique de 0.8mm, il faut beaucoup plus de force pour découper et plier !

Un patron en carton est produit à partir du modèle réel, puis est reporté sur la tôle vierge pour découpe. Personnellement, j’utilise une scie sauteuse car je ne possède pas de cisaille, mais pour les découpes droites, cette dernière est certainement la méthode la plus efficace.

Attention lors de cette étape de bien respecter les cotes du modèle original, car du modèle au patron, du patron à la tôle, puis à la découpe de la tôle, cela fait autant d’occasions d’enlever ou ajouter 1mm ! Ne pas oublier non plus pour les parties pliées de prendre en compte l’épaisseur de la tôle.

Pour le pliage, j’utilise ma super plieuse à 10€. Bien que très robuste, elle révèle ses limites avec de la tôle de cette épaisseur.

Il y a de nombreux plis à réaliser dans plusieurs directions et le problème une fois qu’on a fait le premier pli est qu’il devient impossible d’utiliser la plieuse, il faut poursuivre avec les moyens du bord, à moins de possèder une plieuse professionnelle à compartiments spécialement adaptée à ce que les anglo- saxons appellent ici “box sections”.

Dans mon cas, je me débrouille avec des blocs de bois, des gros serre-joints et des marteaux de carrossier. L’opération est longue et fastidieuse.

Après une bonne heure de pliage, le résultat est à la hauteur : un renfort tout neuf ! Il aura encore fallu percer quelques trous et limer mais dans l’ensemble je suis satisfait.

 

Passons à l’assemblage. Tout d’abord il faut découper l’aile intérieure pour que le nouveau renfort puisse s’incruster puisque nous allons souder en bord à bord.

Opération délicate car si je découpe trop de tôle je vais avoir un mal fou à combler le trou avec le MIG ! J’ai reporté avec soin les contours du nouveau renfort et ai découpé à la disqueuse en essayant de ne pas avoir la main trop lourde ! Voici le résultat.

Assemblage à blanc du renfort. Ce n’est pas parfait, de la tôle rouillée a du être éliminée dans l’arrondi, il faudra combler cela au MIG. Il faut également marteller un peu la tôle de l’aile pour l’adapter à la forme du renfort mais rien de grave.

Pointage de la pièce. Ceci est indispensable avant de faire les cordons de soudure, pour éviter toute distorsion.

On peut maintenant compléter toutes les soudures bord à bord. Sur la partie gauche verticale, toutefois, j’ai sélectionné une soudure par points.

Cette étape est délicate, il s’agit de bien connaitre les paramêtres de soudure de son MIG afin de ne pas faire de trous ! Dans mon cas, j’avais parfois un jour de 1mm entre les tôles et que le MIG devait combler tout en soudant, pas facile ! De plus, afin de ne pas déformer la tôle, je suis obligé de procéder par petits cordons de quelques centimêtres, en laissant refroidir quelques secondes entre les cordons, ce qui donne un résultat peu esthétique à première vue.

Dernière difficulté : meuler mais pas trop ! Comme cette partie ne sera pas exposée aux regards, on ne meule que modérément.

Sur le cliché, les deux renforts sont en place, le résultat est propre.

BILAN

Ce cas concret aura sollicité les principales fonctions de la restauration de carrosserie : élimination de la partie rouillée, formage d’une tôle de remplacement, positionnement et soudure. La difficulté majeure a résulté de la complexité relative de la forme à réaliser, mais surtout aussi de la nécessité de travailler avec de la tôle de 1.5mm, au lieu du traditionnel 0.8mm beaucoup plus accomodant.

Il m’aura fallu environ 1 jour et demi pour mener ce projet à bien sur les deux supports. beaucoup de temps aura été perdu à cause du manque d’outillage, notamment des difficultés à plier du métal de cette épaisseur.

Concernant la stratégie utilisée, il apparait que le choix de faire du bord à bord, si il est judicieux et permet d’améliorer le modèle original, aurait en outre permis de ne pas avoir à respecter la forme originale du renfort, et notamment à l’agrandir sensiblement de façon à être sûr de découper toute zone de rouille sur l’aile intérieure. Cela aurait évité une phase d’ajustage et remplissage de trous au MIG sur les pourtours du renfort original.

En conclusion, l’expérience est certainement gratifiante, et a permis d’économiser plus de 200€ en pièces de refabrication qui de toutes façons n’auraient pas probablement pas respecté les cotes originales et auraient dues être retravaillées des heures durant !

Source:

http://classic-garage.net/article/4