Archives de catégorie : technique

infos techniques pour votre 912

Tuto: attention, train avant de 68″! (par jeff)

Apres démontage du coté gauche du train avant, on commande tranquillement les silentblocs avec bague pour remettre du neuf.

On pense bien faire en commandant les silentblocs, mais erreur!

Le train a été réparé et ils n’ont pas mis le bon du  coté droit! rien n’est plus rigide!

on commande les nouveaux silentblocs,  mais surprise!

Celui ci est un silentbloc changé, je pense après un  accident, a coté le neuf après avoir enlevé la bague.

A gauche les 2 bagues montées, qui sont différentes!

Celle d’origine a un tube soudé pour rendre rigide le train avant, donc, on cherche la piece, pas facile !

on dirait qu’on a commandé les bons comme çà, mais non!

Obligé d’enlever le tube intérieur car le diamètre est différent, après recherche et l’aide de membres du club, il apparaîtrait que le train avant est celui d’une 68″ et non d’une 66″, donc les silentblocs qui doivent aller mais les tubes ne sont pas bon!

Petite différence pour repérer un train avant de 68 par rapport a 65/67″, la tige a l’arrière de la barre est soudée au lieu d’être visée.(piece 21)

Don attention à la pièce 8 qui est différente comme précédemment citée, d’autre part, les bagues du train avant sont en 1 seul morceau sur mon modèle de 68 et les caoutchoucs sont rentres en force et on pris en sandwich comme sur le shema.

(pièces 9/ 11) pièces du milieu sur la photo.

le diamètre d’avant 68″ est moins important donc, la pièces commandée à la  base était bonne si j’avais un 66″, mais pas pour un 68″, il faut mettre un caoutchouc seul avec la bague spécifique.

ici, un train avant 68″

Et ici, un train de 69.

les triangles sont encore différent.

 

voici donc les tubes a installer!

Merci au membre du club pour l’aide et surtout a Flo pour les infos, qui je pense, peuvent vous aider.

Voilà donc nos 2 triangles de 68…

A suivre pour l’epoxy et remontage.


Visserie supplémentaire  qui manquait avec les tiges pour visser les bagues, ya plus qu »a remonter.

Tuto realisé par Jeff.

 

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Tuto: refaire ses étriers de freins(par Alex)

« Déjà plusieurs personne qui souhaitent refaire leur système de freinage qui après des années de fonctionnement ou d’immobilisation laissent à désirer.
Voici donc un petit tuto qui permettra à certain de se lancer ou tout simplement de prendre des informations.
En soit, rien de bien compliqué…
Le but aujourd’hui est de considérer que les étriers sont bloqués avec des pistons trop souvent HS et des joints craquelés par le poids des années…en bref, ils sont HS. »

« Dans un premier temps, il faut bien sur déposer les étriers… on place la voiture sur chandelle et on dépose les roues….
vous avez maintenant l’accès libre pour déconnecter la durite de frein situé à l’arrière de l’étrier… attention, le liquide de frein va couler et est corrosif donc à récupérer dans un récipient. »

« Sur la totalité du véhicule, vous aurez en gros 1 litre de produit.

On dépose les plaquettes en ayant enlevé la palette ressort et les tiges de maintient avec un chasse goupille.

La clef plate dans la main, on sort en force  pour extraire les 2 vis de fixation de l’étrier sur la fusée… du 19 est nécessaire . »

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« En principe, à ce stade, vous avez l’étrier en main qui se compose en 2 parties maintenue par 4 vis BTR… souvent, l’empreinte BTR est sale donc pensez à gratter avec un tournevis plat ce qu’il y a a dedans, ce sera plus simple ensuite.

Direction bac de gasoil (après avoir enlevé la vis de purge )pendant….. enfin, vous passez à autre chose et vous les ressortez quand vous y pensez… 1 semaine ou 15 jours après.

l’opération la plus délicate arrive…extraire les pistons grippés de l’étrier. :cry:
Le but est de monter la pression dans l’étrier (comme le ferai l’huile à l’instant ou vous appuyez sur la pédale de frein) pour sortir les 2 pistons.
En principe, cela se fait avec une pompe à épreuve à l’huile pour éviter l’extraction trop brutale du piston mais tout le monde n’en possède pas ou n’y a pas accès .

Plan B, fait avec une soufflette et un compresseur aux  gonflé à 8 bars… Je vous conseille vivement d’intercaler entre les 2 pistons un morceau de bois évitant ainsi de voir le piston grippé arriver chez le voisin ou bien atterrir dans le par brise de votre moderne garée à coté.

Le top est de réussir à décoller 1 piston, de le bloquer avec un serre joint pour bloquer la fin de sa course et passer au second… une fois sortie à 75 %, vous pourrez les finir avec une pince étau en le faisant tourner de gauche à droite…la pince étau sera fixé sur la partie extérieur haute du piston et pas sur le corp.

Les 2 pistons en main, vous pouvez maintenant ou voir les 2 partie de l’étrier en dévissant les 4 vis TORX. Attention, vous avez 1 petit joint torique entre les 2 face de l’étrier donc bien pensez à le remonter par la suite.

Maintenant, il y a 2 écoles….aerogommage de l’étrier ou bien décapage chimique.

1– dans le premier cas, il vous faudra une cabine de gommage (ou sablage) avec un corindon très fin et surtout, apporter une attention toute particulière à ne pas aerogommer l’intérieur des étriers (partie coulissante du piston )… chiffons, scotch et vis de purge remontée seront vos amis pour cette opération.

2– le décapage chimique consiste à enlever la crasse et la rouille chimiquement par un bain d’acide chlorhydrique puis de soude.
Un bon brossage préalable ne fera qu’améliorer le résultat final en enlevant déjà une bonne couche de crasse.
Placez vos étriers dans une bassine d’eau chaude avec 1 l d’acide chlorhydrique du commerce… en principe, ça bulle méchamment donc à faire dehors avec gants et lunette de protection.

Après 3h, sortez les étriers et plongez les dans une bassine d’eau chaude et de soude (1l) pendant 1 heure pour neutraliser le tout.
et voila, vos étrier sont tout beau tout neuf !!! maintenant, il faut les rincer abondamment à l’eau chaude claire et les sécher (chiffon et soufflette).

A cet instant, il faut avoir prévu de les peindre dans les heures qui viennent avec une peinture adéquate…

Epoxy bicomposant après avoir bouché les trous de purges et protégé la chambre des pistons.

Après 3 jours mini de séchage (sec au toucher mais pas à coeur) il ne vous reste plus qu’a remonter le tout. :mrgreen:
Après un petit nettoyage, je vous conseille, de toiler les pistons avec du papier grain 1000 à l’eau… si vous avez de grosses marques ou des points de rouille, ils sont HS …..direction poubelle… :?
Des pistons Inox neuf se trouvent facilement chez les revendeurs du net… »

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« Dans tous les cas, il vous faudra un kit de réfection d’étrier et de la graisse à frein…. attention car certains kit ne possèdent pas le joint torique qu’il y a entre les 2 parties d’étrier.

vous remontez (à la graisse):
– le joints d’étanchéité interne qui se loge dans la gorge interne l’étrier.
-le piston… en respectant le marquage…. :D Merci à david pour l’info d’ailleurs.

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-soufflet de piston (rempli de graisse )
-collier de serrage du soufflet.
– assemblage des 2 parties d’étrier avec le petit joint torique.
-serrage des 4 vis à 45 Nm.
-repose de la vis de purge avec un lichette de graisse à frein.

Et voila, un étrier tout beau tout neuf prés pour repartir pour 40 ans.

Personnellement, j’ai aérogommé les étriers de la  en cabine puis confié les étriers à une société pour faire un bichromatage d’ou la couleur jaune… pour la cox et le combi, je suis partie sur du chimique maison et une peinture Epoxy qui est nettement moins onéreuse… et bien plus simple pour le nettoyage. »

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« N’ayant pas fait de photo de toutes les étapes, j’ajouterais dans quelques temps d’autres photos pour agrémenter ce tuto…d’ailleurs n’hésitez pas à poser des questions ou bien apporter des explications supplémentaires… un auto est fait pour vivre !!! :D »

Tuto relaisé par Alex76
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Spécificités des volants

Voici quelques infos sur les différents volants disponibles sur 911 et 912 classics.

 Spécificités des volants

référence pièce Type Diametre Standard Option année

901.347.082.01 Bois 420mm 911 1965-1966
901.347.082.11 bois, rehausse 30mm 420mm 911 1965-1966
902.347.082.01 Hard caoutchouc 420mm 911, 912 1965-1968
911.347.082.71 Cuir 420mm 911S 1967-1968
901.347.082.73 Cuir, rehausse 30mm 420mm 911S 1967-1968
911.347.081.05  Caoutchouc, rehausse 30mm 420mm 911, 912 1965-1968
901.347.081.00 Caoutchouc 400mm 911T 1969-1972
901.347.081.10 Cuir 400mm 911S 911T, E 1969-1972
911.347.081.05 Caoutchouc, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, E, S 1969-1971
911.347.081.15 Cuir, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, 911E, 911S 1969-1971
911.347.082.05 Plastic, Centre de volant rehaussé 400mm 911T, E, S, RS 1969-1971
911.347.082.00 Plastic 400mm 911T 1973
911.347.084.00 cuir 380mm 911RS 1973

902.347.082.01

                   

911.347.081.05

901.347.082.01

            

901.347.082.11

                   

Source: http://cprclassic.com/reference/steeringwheels.html

Vignettes pour les voitures les moins polluantes : bientôt dans certaines villes

Crit’Air doit faciliter l’identification des véhicules les moins polluants par le biais d’une pastille de couleur apposée sur le véhicule et intitulée certificat qualité de l’air. Ce système de vignettes va s’appliquer, à partir du 15 janvier 2017, à Paris, première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Par conséquent, les véhicules les plus polluants (dits « non classés ») ne pourront plus rouler dans Paris de 8h à 20h en semaine.

Illustration 1

Un décret publié au Journal officiel du jeudi 30 juin 2016 précise  :

  • le type de véhicules concernés par ce certificat ;
  • les critères pris en compte pour classer chaque véhicule dans la catégorie de certificat de qualité de l’air correspondante ;
  • les modalités de demande et de délivrance de ce certificat (avec possibilité de mettre en place une redevance) ;
  • les sanctions applicables si le propriétaire du véhicule a apposé sur son véhicule un certificat ne correspondant pas aux caractéristiques de son véhicule.

Les véhicules sont classés en différentes catégories, en fonction du type de motorisation et de l’âge du véhicule. Les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène font partie de la 1re catégorie.

Le site de commande des certificats qualité de l’air (ou « pastilles de couleur ») est ouvert depuis le 1er juillet 2016 à l’adresse www.certificat-air.gouv.fr . L’obtention de ce certificat implique de payer une redevance de 3,70 € auxquels s’ajoute le montant de l’acheminement par voie postale (ce qui correspond à un montant de 4,18 €).

Ce certificat doit ensuite être apposé à l’avant du véhicule de manière à être lisible par les agents de contrôle, depuis l’extérieur. Par exemple, pour les voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars, il est apposé, à l’intérieur du véhicule, recto visible de l’extérieur, sur la partie inférieure droite du pare-brise.

  À savoir :

Pendant les pics de pollution, les véhicules possédant une pastille bénéficieront d’autorisation particulière de circulation, en fonction de la couleur obtenue :

  • circuler dans les ZCR ;
  • obtenir des conditions de circulation privilégiée ;
  • bénéficier des modalités de stationnement favorables.

 

Source:

https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A10135

 

Comment reconnaitre une 912 par son capot arriere.

Un petit résumé en images pour aider à  reconnaître la 912 en fonction des années.

En 1965, le logo Porsche sur le capot est d’un seul morceau, le logo 912 est incliné sur la malle arrière, la grille est tout en  aluminium avec tiges rivetées aux extrémités .

1965

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idem en 1966.

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En 1967, la grille reste la même, mais le logo 912 est centré au dessus de la grille, le logo Porsche est séparé en lettre par lettre en bas du capot .

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Vue de la grille de 66″

Afficher l'image d'origine

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Idem en 1968.

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En 1969, la grille est différente, ce sont des lames horizontales clipsées .

Les lames sont en aluminium.(ici peinte en noir.)

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grille

Vue de la grille de 69″

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En 1976, la 912E reprend la même typographie que sa grande sœur 911 type G avec ses logo stylisés.

images

La grille est noire et en plastique.

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Merci aux membres du club pour ces informations .

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Changer de pommeau( TUTO par David .)

« Voila, suite aux discussions avec Alex, il semble que certains leviers de vitesse soient en M15, d autres en 16 et non filetés…
L option sélectionnée pour l ajustage a été réalisée avec de l outillage professionnel, et le Ban levé pour quelques minutes: le pistolet a colle 🙂Méthode: Remplir de colle, percer au foret a bois de dix, se niquer les doigts (le filet sur le levier est creux), niquer son foret de dix en l utilisant pour meuler la colle pour qu’ elle ramollisse, colle chaude et un peu molle, courir jusque au levier, check 🙂 »

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Merci pour ce  tuto  à David .

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Paramètres de Soudure MIG

On se pose souvent des questions quand on commence à souder soi même, cet article peut vous aider.

Le principe de la soudure MIG a été développé il y a une cinquantaine d’année. Un arc électrique est créé entre la pièce à souder et une électrode constituée par le fil qui sort de la torche, qui fait également office d’apport de matière. Un gaz inerte est injecté par la torche pour créer un halo protecteur autour de la soudure et en améliorer la qualité.

Les paramètres importants dans la soudure MIG sont :

  • la vitesse d’alimentation du fil,
  • la distance de la torche à la tole,
  • le voltage,
  • la vitesse de déplacement de la torche,
  • la position de la torche : « push » ou « pull »,
  • la technique et l’expérience de l’opérateur.

Outre le voltage et la vitesse d’alimentation du fil qui sont réglables sur le poste MIG à partir de potentiomêtres, les autres paramètres sont gérés directement par l’opérateur à travers son geste.

Ces paramètres peuvent affecter dans une grande mesure la qualité d’une soudure, et doivent être ajustés correctement avant de souder. Une bonne connaissance de leurs effets sur la soudure est primordiale pour effectuer un réglage optimal en fonction de vos conditions d’utilisation.

La vitesse d’alimentation du fil

Dans la soudure MIG, le courant de l’arc électrique est lié essentiellement à la vitesse d’alimentation du fil et à la distance entre la torche et la tole. Plus la vitesse d’alimentation est grande, plus le courant est grand. On fait donc varier l’ampérage en jouant sur le bouton de réglage de la vitesse du fil.

L’ampérage est très important car il est directement lié à la pénétration, c’est à dire la profondeur de la fusion, qui conditionne la qualité et la solidité de la soudure. Plus l’ampérage est fort, plus la pénétration sera grande. Attention cependant, en carrosserie ou l’on travaille surtout avec des toles minces, on est dans des ampérages faibles, et on a vite fait d’avoir trop de pénétration et de faire des trous dans la tole.

Il existe des valeurs standard d’ampérage pour une épaisseur de tole et un diamètre de fil donnés, généralement fournies par le constructeur du poste MIG.

Notons que le diamètre du fil (habituellement 0.6mm pour les toles fines jusqu’à 1.2mm, et 0.8mm pour les tole plus épaisses) modifie la valeur absolue de l’ampérage, mais il est constant tout au long de la soudure (puisqu’on ne peut le modifier).

Le seul moyen de faire varier le courant pendant la soudure est donc de modifier la distance entre la torche et la tole.

La distance de la torche à la tole

Dans la soudure MIG, un arc électrique est créé entre le fil qui sort de la torche, faisant fonction d’électrode (pole +) et la tole (pole -).

La distance « torche à tole » est la distance comprise entre le point de sortie du fil de la torche et la tole soudée.

En éloignant la torche de la tole, on diminue l’ampérage, donc la pénétration, et vice-versa, c’est pourquoi l’opérateur s’efforce habituellement de garder une distance constante tout au long du soudage, de l’ordre de 1cm à 1.5cm.

Une trop grande distance génère une température d’arc insuffisante et trop de métal est déposé sur le cordon, occasionnant des soudures bombées et peu pénétrantes, ainsi qu’une mauvaise stabilité de l’arc.

Le voltage

Le voltage contrôle la longeur de l’arc électrique. Les postes MIG ont tous un bouton de réglage du voltage, en complément du bouton de vitesse d’alimentation du fil.

Pour un courant donné (déterminé par la vitesse d’alimentation du fil et la distance de la torche à la tole), il existe une valeur optimale de voltage. Par rapport à cette valeur souhaitée, trop peu ou trop de voltage résultent dans une mauvaise pénétration. Le voltage a également une influence sur l’apparence du cordon de soudure : en augmentant le voltage, on aplatit et élargit le cordon de soudure.

La vitesse de déplacement de la torche

La vitesse à laquelle vous maniez la torche a une influence directe sur la qualité de la soudure.

Tout comme pour le voltage, il existe pour une soudure donnée une valeur optimale de la vitesse de la torche, offrant la meilleure pénétration. Trop petite et trop de métal est déposé et tend à étouffer le brasier. Trop grande et la chaleur générée par l’arc n’a pas le temps de faire fondre correctement le métal. La vitesse optimale dans un cas donné relève de l’expérience de l’opérateur.

La position de la torche

On distingue usuellement deux mouvements possibles :

  • le PUSH, ou forehand : la torche est inclinée vers l’arrière comme si elle « poussait » la goutte de métal en fusion.
  • le PULL, ou backhand : la torche est inclinée en avant, comme si elle « tirait » le métal en fusion.

L’angle de la torche avec la verticale ne doit pas dépasser 25°, dans les deux types de position.

La position de la torche a une influence assez significative sur la forme du cordon de soudure, plus que le voltage ou la vitesse. En mode PUSH, il y a moins de pénétration, le cordon est plus large. C’est le mode utilisé pour souder des toles fines. En mode PULL, par contre, la pénétration est optimale, et le cordon plus étroit.

 

CARACTERISTIQUES D’UNE SOUDURE

Pénétration

La pénétration est la profondeur qu’a atteint la fusion en dessous de la surface du métal. C’est donc un paramètre primordial pour la solidité d’une soudure : trop peu de pénétration et la soudure, apparemment réussie, risque de lacher.

Comme nous l’avons vu plus haut, le paramètre primordial agissant sur la pénétration est le courant de l’arc, qu’on ajuste par la vitesse d’alimentation du fil, et la distance de la torche à la tole. Dans une moindre mesure, la technique Pull assure une meilleure pénétration que le Push.

Forme

En gros un cordon de soudure est plutôt plat ou plutot rond, sa forme se mesurant à sa largeur et sa hauteur. Un certain nombre de paramètres peuvent faire varier la forme du cordon.

Tout d’abord, l’ampérage et la vitesse de soudure influencent la masse de matière déposée, donc la taille globale du cordon. Ainsi, si la vitesse d’alimentation du fil est diminuée, le cordon sera plus petit.

Ensuite, le voltage permet de contrôler la forme du cordon : plus de voltage égal cordon plus plat et large (la masse du cordon de changeant pas). Dans une moindre mesure, la technique a également une influence, le mode Pull occasionnant des cordons plus étroits et le mode Push des cordons plus plats. De même, une plus grande longueur de fil dépassant du bout de la torche occasionne des cordons plus hauts.

CONCLUSION

Le tableau ci-dessous résume les influences respectives de chacun des paramètres sur le cordon de soudure :

Pénétration taille cordon forme cordon
augmenter diminuer augmenter diminuer
plat

bombé
vitesse alim. fil
voltage
vitesse soudure
distance torche
diamètre fil
angle torche PULL 25° PUSH PUSH PULL

Ces quelques éléments théorique devraient nous aider à analyser et rectifier les réglages et la technique que nous mettons en oeuvre pour nos travaux de carrosserie, afin d’obtenir des soudures solides et durables. Bien sûr, de la pratique naîtra l’expérience qui nous permettra d’effectuer à l’avenir ces réglages naturellement, sans réfléchir. En attendant, un peu de lecture et beaucoup de pratique s’imposent !

LIENS UTILES

Lien Description
DIY MIG Welding un site très clair et didactique pour débuter !
MILLER Basic Welding Technique cours en ligne sur les bases de la soudure MIG.

Source:

http://classic-garage.net/article/3