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infos techniques pour votre 912

Vignettes pour les voitures les moins polluantes : bientôt dans certaines villes

Crit’Air doit faciliter l’identification des véhicules les moins polluants par le biais d’une pastille de couleur apposée sur le véhicule et intitulée certificat qualité de l’air. Ce système de vignettes va s’appliquer, à partir du 15 janvier 2017, à Paris, première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Par conséquent, les véhicules les plus polluants (dits « non classés ») ne pourront plus rouler dans Paris de 8h à 20h en semaine.

Illustration 1

Un décret publié au Journal officiel du jeudi 30 juin 2016 précise  :

  • le type de véhicules concernés par ce certificat ;
  • les critères pris en compte pour classer chaque véhicule dans la catégorie de certificat de qualité de l’air correspondante ;
  • les modalités de demande et de délivrance de ce certificat (avec possibilité de mettre en place une redevance) ;
  • les sanctions applicables si le propriétaire du véhicule a apposé sur son véhicule un certificat ne correspondant pas aux caractéristiques de son véhicule.

Les véhicules sont classés en différentes catégories, en fonction du type de motorisation et de l’âge du véhicule. Les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène font partie de la 1re catégorie.

Le site de commande des certificats qualité de l’air (ou « pastilles de couleur ») est ouvert depuis le 1er juillet 2016 à l’adresse www.certificat-air.gouv.fr . L’obtention de ce certificat implique de payer une redevance de 3,70 € auxquels s’ajoute le montant de l’acheminement par voie postale (ce qui correspond à un montant de 4,18 €).

Ce certificat doit ensuite être apposé à l’avant du véhicule de manière à être lisible par les agents de contrôle, depuis l’extérieur. Par exemple, pour les voitures, véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars, il est apposé, à l’intérieur du véhicule, recto visible de l’extérieur, sur la partie inférieure droite du pare-brise.

  À savoir :

Pendant les pics de pollution, les véhicules possédant une pastille bénéficieront d’autorisation particulière de circulation, en fonction de la couleur obtenue :

  • circuler dans les ZCR ;
  • obtenir des conditions de circulation privilégiée ;
  • bénéficier des modalités de stationnement favorables.

 

Source:

https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A10135

 

Comment reconnaitre une 912 par son capot arriere.

Un petit résumé en images pour aider à  reconnaître la 912 en fonction des années.

En 1965, le logo Porsche sur le capot est d’un seul morceau, le logo 912 est incliné sur la malle arrière, la grille est tout en  aluminium avec tiges rivetées aux extrémités .

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idem en 1966.

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En 1967, la grille reste la même, mais le logo 912 est centré au dessus de la grille, le logo Porsche est séparé en lettre par lettre en bas du capot .

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Vue de la grille de 66″

Afficher l'image d'origine

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Idem en 1968.

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En 1969, la grille est différente, ce sont des lames horizontales clipsées .

Les lames sont en aluminium.(ici peinte en noir.)

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Vue de la grille de 69″

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En 1976, la 912E reprend la même typographie que sa grande sœur 911 type G avec ses logo stylisés.

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La grille est noire et en plastique.

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Changer de pommeau, TUTO par David .

Voila, suite aux discussions avec Alex, il semble que certains leviers de vitesse soient en M15, d autres en 16 et non filetés…
L option sélectionnée pour l ajustage a été réalisée avec de l outillage professionnel, et le Ban levé pour quelques minutes: le pistolet a colle 🙂Méthode: Remplir de colle, percer au foret a bois de dix, se niquer les doigts (le filet sur le levier est creux), niquer son foret de dix en l utilisant pour meuler la colle pour qu’ elle ramollisse, colle chaude et un peu molle, courir jusque au levier, check 🙂

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Merci pour ce  tuto  à David Vavasseur .

SWB vs LWB

Vous vous demandiez la différence entre SWB 65-68 (en bas) et  LWB 69-86 (en haut) , voici la réponse en image:

 

Ever wonder the difference betwee SWB & LWB Short wheel base SWB 65-68 (bottom) vs long wheel base LWB 69-86 (top) #LWB #swb #porsche911 #porsche #porsches #porsche912 #912 #911 #930 #gseries #carrera #sc #911sc #911carrera #69912 #porschelegends #porscheclub #porschefans #stuttgart #efrenporsche #longhood #shorthood porscheeducation

En dehors de l’ Empattement sur  les voitures  de 1969(+57mm), les voitures avaient la même coque de base, mais  les ailes arrière et les feux clignotants étaient différent.

Paramètres de Soudure MIG

On se pose souvent des questions quand on commence à souder soi même, cet article peut vous aider.

Le principe de la soudure MIG a été développé il y a une cinquantaine d’année. Un arc électrique est créé entre la pièce à souder et une électrode constituée par le fil qui sort de la torche, qui fait également office d’apport de matière. Un gaz inerte est injecté par la torche pour créer un halo protecteur autour de la soudure et en améliorer la qualité.

Les paramètres importants dans la soudure MIG sont :

  • la vitesse d’alimentation du fil,
  • la distance de la torche à la tole,
  • le voltage,
  • la vitesse de déplacement de la torche,
  • la position de la torche : “push” ou “pull”,
  • la technique et l’expérience de l’opérateur.

Outre le voltage et la vitesse d’alimentation du fil qui sont réglables sur le poste MIG à partir de potentiomêtres, les autres paramètres sont gérés directement par l’opérateur à travers son geste.

Ces paramètres peuvent affecter dans une grande mesure la qualité d’une soudure, et doivent être ajustés correctement avant de souder. Une bonne connaissance de leurs effets sur la soudure est primordiale pour effectuer un réglage optimal en fonction de vos conditions d’utilisation.

La vitesse d’alimentation du fil

Dans la soudure MIG, le courant de l’arc électrique est lié essentiellement à la vitesse d’alimentation du fil et à la distance entre la torche et la tole. Plus la vitesse d’alimentation est grande, plus le courant est grand. On fait donc varier l’ampérage en jouant sur le bouton de réglage de la vitesse du fil.

L’ampérage est très important car il est directement lié à la pénétration, c’est à dire la profondeur de la fusion, qui conditionne la qualité et la solidité de la soudure. Plus l’ampérage est fort, plus la pénétration sera grande. Attention cependant, en carrosserie ou l’on travaille surtout avec des toles minces, on est dans des ampérages faibles, et on a vite fait d’avoir trop de pénétration et de faire des trous dans la tole.

Il existe des valeurs standard d’ampérage pour une épaisseur de tole et un diamètre de fil donnés, généralement fournies par le constructeur du poste MIG.

Notons que le diamètre du fil (habituellement 0.6mm pour les toles fines jusqu’à 1.2mm, et 0.8mm pour les tole plus épaisses) modifie la valeur absolue de l’ampérage, mais il est constant tout au long de la soudure (puisqu’on ne peut le modifier).

Le seul moyen de faire varier le courant pendant la soudure est donc de modifier la distance entre la torche et la tole.

La distance de la torche à la tole

Dans la soudure MIG, un arc électrique est créé entre le fil qui sort de la torche, faisant fonction d’électrode (pole +) et la tole (pole -).

La distance “torche à tole” est la distance comprise entre le point de sortie du fil de la torche et la tole soudée.

En éloignant la torche de la tole, on diminue l’ampérage, donc la pénétration, et vice-versa, c’est pourquoi l’opérateur s’efforce habituellement de garder une distance constante tout au long du soudage, de l’ordre de 1cm à 1.5cm.

Une trop grande distance génère une température d’arc insuffisante et trop de métal est déposé sur le cordon, occasionnant des soudures bombées et peu pénétrantes, ainsi qu’une mauvaise stabilité de l’arc.

Le voltage

Le voltage contrôle la longeur de l’arc électrique. Les postes MIG ont tous un bouton de réglage du voltage, en complément du bouton de vitesse d’alimentation du fil.

Pour un courant donné (déterminé par la vitesse d’alimentation du fil et la distance de la torche à la tole), il existe une valeur optimale de voltage. Par rapport à cette valeur souhaitée, trop peu ou trop de voltage résultent dans une mauvaise pénétration. Le voltage a également une influence sur l’apparence du cordon de soudure : en augmentant le voltage, on aplatit et élargit le cordon de soudure.

La vitesse de déplacement de la torche

La vitesse à laquelle vous maniez la torche a une influence directe sur la qualité de la soudure.

Tout comme pour le voltage, il existe pour une soudure donnée une valeur optimale de la vitesse de la torche, offrant la meilleure pénétration. Trop petite et trop de métal est déposé et tend à étouffer le brasier. Trop grande et la chaleur générée par l’arc n’a pas le temps de faire fondre correctement le métal. La vitesse optimale dans un cas donné relève de l’expérience de l’opérateur.

La position de la torche

On distingue usuellement deux mouvements possibles :

  • le PUSH, ou forehand : la torche est inclinée vers l’arrière comme si elle “poussait” la goutte de métal en fusion.
  • le PULL, ou backhand : la torche est inclinée en avant, comme si elle “tirait” le métal en fusion.

L’angle de la torche avec la verticale ne doit pas dépasser 25°, dans les deux types de position.

La position de la torche a une influence assez significative sur la forme du cordon de soudure, plus que le voltage ou la vitesse. En mode PUSH, il y a moins de pénétration, le cordon est plus large. C’est le mode utilisé pour souder des toles fines. En mode PULL, par contre, la pénétration est optimale, et le cordon plus étroit.

 

CARACTERISTIQUES D’UNE SOUDURE

Pénétration

La pénétration est la profondeur qu’a atteint la fusion en dessous de la surface du métal. C’est donc un paramètre primordial pour la solidité d’une soudure : trop peu de pénétration et la soudure, apparemment réussie, risque de lacher.

Comme nous l’avons vu plus haut, le paramètre primordial agissant sur la pénétration est le courant de l’arc, qu’on ajuste par la vitesse d’alimentation du fil, et la distance de la torche à la tole. Dans une moindre mesure, la technique Pull assure une meilleure pénétration que le Push.

Forme

En gros un cordon de soudure est plutôt plat ou plutot rond, sa forme se mesurant à sa largeur et sa hauteur. Un certain nombre de paramètres peuvent faire varier la forme du cordon.

Tout d’abord, l’ampérage et la vitesse de soudure influencent la masse de matière déposée, donc la taille globale du cordon. Ainsi, si la vitesse d’alimentation du fil est diminuée, le cordon sera plus petit.

Ensuite, le voltage permet de contrôler la forme du cordon : plus de voltage égal cordon plus plat et large (la masse du cordon de changeant pas). Dans une moindre mesure, la technique a également une influence, le mode Pull occasionnant des cordons plus étroits et le mode Push des cordons plus plats. De même, une plus grande longueur de fil dépassant du bout de la torche occasionne des cordons plus hauts.

CONCLUSION

Le tableau ci-dessous résume les influences respectives de chacun des paramètres sur le cordon de soudure :

Pénétration taille cordon forme cordon
augmenter diminuer augmenter diminuer
plat

bombé
vitesse alim. fil
voltage
vitesse soudure
distance torche
diamètre fil
angle torche PULL 25° PUSH PUSH PULL

Ces quelques éléments théorique devraient nous aider à analyser et rectifier les réglages et la technique que nous mettons en oeuvre pour nos travaux de carrosserie, afin d’obtenir des soudures solides et durables. Bien sûr, de la pratique naîtra l’expérience qui nous permettra d’effectuer à l’avenir ces réglages naturellement, sans réfléchir. En attendant, un peu de lecture et beaucoup de pratique s’imposent !

LIENS UTILES

Lien Description
DIY MIG Welding un site très clair et didactique pour débuter !
MILLER Basic Welding Technique cours en ligne sur les bases de la soudure MIG.

Source:

http://classic-garage.net/article/3

Restauration de carrosserie -cas pratique n°1

 

Un second article intéressant pour ceux qui se lancent dans la restauration à leur rythme:

Cet article présente les techniques de réfection de carrosserie à travers l’exemple concret de refabrication et de mise en place d’un renfort de carrosserie.

Il s’agit d’un projet simple mais qui n’est cependant pas sans difficulté pour le restaurateur amateur que je suis possédant un outillage et des compétences limtés.

Jetons un coup d’oeil à l’aile intérieure de cette Triumph TR4 de 1964. Pour les besoins de la réparation, la caisse a été retournée et ce que nous voyons là est une patte de fixation de la carrosserie au chassis au niveau de la roue avant.

Aie c’est pas beau du tout ! La tôle est pourrie de l’intérieur, de plus elle est cisaillée à l’avant du renfort, probablement en raison d’un stress excessif.

L’explication est là : la tôle de l’aile intérieure est doublée d’un renfort, soudé par points sur l’aile. A l’assemblage, les points de soudure n’ont pu suffire à une parfaite étanchéité. La rouille a donc pu s’installer confortablement entre les deux tôles et faire son oeuvre pendant une quarantaine d’années, provoquant cette corrosion perforante ..

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Première chose à faire : dépointer pour ne garder que du métal sain et voir de plus près l’étendue des dégâts.

Pour dépointer, il faut repérer les points de soudure (ce qui est en général assez facile), les attaquer avec une mêche à dépointer ou bien encore une mêche classique, puis séparer les tôles au burin ou au ciseau à bois. Il arrive qu’on oublie des points ou plus souvent encore qu’on ne dépointe pas pile sur le point, entrainant un déchirement des tôles lorsqu’on tente de les séparer.

Bref, c’est une opération qui nécessite patience et délicatesse. Voici le résultat, pas fameux mais on a sauvé le maximum de tôle saine.

Voici une vue du renfort une fois décapé à la brosse métallique. On voit bien la profusion des points de soudure et la rouille perforante. Bref, il est irrécupérable, il faut en fabriquer un autre.

Lorsqu’on fait de la restauration, on est pas obligé de reproduire les processus industriels initiaux si on estime qu’on peut faire mieux à la main ou qu’ils présentaient des faiblesses. Dans notre cas, afin de renforcer cette partie de la carrosserie qui va supporter la poids du capot avant, les ingénieurs de Triumph avaient concilié une solution économique et adaptée aux moyens de productions en usine : un renfort à pointer sur l’aile intérieure. Nous avons vu les inconvénients de ce procédé, qui présente un piège à humidité et favorise la rouille.

Réflexion faite, il n’y a aucun intérêt à reproduire ce procédé puisque la tôle sous le renfort est perdue, il sera plus avantageux et plus efficace de préparer un nouveau renfort en tôle de 1.5mm et de le souder en bord à bord avec la tôle de l’aile découpée aux contours du renfort. Ainsi, nous pouvons utiliser l’aile telle quelle sans apport de tôle, et la soudure bord à bord éliminera les problèmes potentiels de corrosion.

Le renfort est fait de tôle pliée, il ne présente pas de difficulté de production majeure, si ce n’est qu’en 1.5mm d’épaisseur, tout est plus compliqué qu’en tôle classique de 0.8mm, il faut beaucoup plus de force pour découper et plier !

Un patron en carton est produit à partir du modèle réel, puis est reporté sur la tôle vierge pour découpe. Personnellement, j’utilise une scie sauteuse car je ne possède pas de cisaille, mais pour les découpes droites, cette dernière est certainement la méthode la plus efficace.

Attention lors de cette étape de bien respecter les cotes du modèle original, car du modèle au patron, du patron à la tôle, puis à la découpe de la tôle, cela fait autant d’occasions d’enlever ou ajouter 1mm ! Ne pas oublier non plus pour les parties pliées de prendre en compte l’épaisseur de la tôle.

Pour le pliage, j’utilise ma super plieuse à 10€. Bien que très robuste, elle révèle ses limites avec de la tôle de cette épaisseur.

Il y a de nombreux plis à réaliser dans plusieurs directions et le problème une fois qu’on a fait le premier pli est qu’il devient impossible d’utiliser la plieuse, il faut poursuivre avec les moyens du bord, à moins de possèder une plieuse professionnelle à compartiments spécialement adaptée à ce que les anglo- saxons appellent ici “box sections”.

Dans mon cas, je me débrouille avec des blocs de bois, des gros serre-joints et des marteaux de carrossier. L’opération est longue et fastidieuse.

Après une bonne heure de pliage, le résultat est à la hauteur : un renfort tout neuf ! Il aura encore fallu percer quelques trous et limer mais dans l’ensemble je suis satisfait.

 

Passons à l’assemblage. Tout d’abord il faut découper l’aile intérieure pour que le nouveau renfort puisse s’incruster puisque nous allons souder en bord à bord.

Opération délicate car si je découpe trop de tôle je vais avoir un mal fou à combler le trou avec le MIG ! J’ai reporté avec soin les contours du nouveau renfort et ai découpé à la disqueuse en essayant de ne pas avoir la main trop lourde ! Voici le résultat.

Assemblage à blanc du renfort. Ce n’est pas parfait, de la tôle rouillée a du être éliminée dans l’arrondi, il faudra combler cela au MIG. Il faut également marteller un peu la tôle de l’aile pour l’adapter à la forme du renfort mais rien de grave.

Pointage de la pièce. Ceci est indispensable avant de faire les cordons de soudure, pour éviter toute distorsion.

On peut maintenant compléter toutes les soudures bord à bord. Sur la partie gauche verticale, toutefois, j’ai sélectionné une soudure par points.

Cette étape est délicate, il s’agit de bien connaitre les paramêtres de soudure de son MIG afin de ne pas faire de trous ! Dans mon cas, j’avais parfois un jour de 1mm entre les tôles et que le MIG devait combler tout en soudant, pas facile ! De plus, afin de ne pas déformer la tôle, je suis obligé de procéder par petits cordons de quelques centimêtres, en laissant refroidir quelques secondes entre les cordons, ce qui donne un résultat peu esthétique à première vue.

Dernière difficulté : meuler mais pas trop ! Comme cette partie ne sera pas exposée aux regards, on ne meule que modérément.

Sur le cliché, les deux renforts sont en place, le résultat est propre.

BILAN

Ce cas concret aura sollicité les principales fonctions de la restauration de carrosserie : élimination de la partie rouillée, formage d’une tôle de remplacement, positionnement et soudure. La difficulté majeure a résulté de la complexité relative de la forme à réaliser, mais surtout aussi de la nécessité de travailler avec de la tôle de 1.5mm, au lieu du traditionnel 0.8mm beaucoup plus accomodant.

Il m’aura fallu environ 1 jour et demi pour mener ce projet à bien sur les deux supports. beaucoup de temps aura été perdu à cause du manque d’outillage, notamment des difficultés à plier du métal de cette épaisseur.

Concernant la stratégie utilisée, il apparait que le choix de faire du bord à bord, si il est judicieux et permet d’améliorer le modèle original, aurait en outre permis de ne pas avoir à respecter la forme originale du renfort, et notamment à l’agrandir sensiblement de façon à être sûr de découper toute zone de rouille sur l’aile intérieure. Cela aurait évité une phase d’ajustage et remplissage de trous au MIG sur les pourtours du renfort original.

En conclusion, l’expérience est certainement gratifiante, et a permis d’économiser plus de 200€ en pièces de refabrication qui de toutes façons n’auraient pas probablement pas respecté les cotes originales et auraient dues être retravaillées des heures durant !

Source:

http://classic-garage.net/article/4

Techniques de Restauration de la Carrosserie pour une Protection Anti-Corrosion Maximale

 

Un article pratique pour ceux qui se lancent dans la restauration:

L’idée est simple en apparence: trouver la rouille, l’enlever, et faire en sorte qu’elle ne revienne pas ! Cet article tente d’apporter des réponses claires et fiables, conformes à l’état de l’art.

Une des parties les plus pénibles de la restauration d’une ancienne est certainement le travail d’assainissement de la carrosserie. Sur une voiture de 30 ans et plus, de la rouille est à prévoir, c’est normal.

La rouille s’exprime lorsque les composants suivants sont présents : du métal nu, de l’air et de l’humidité. Sur les voitures anciennes dont les peintures sont devenues poreuses avec le temps, et dont les soubassements et passages de roues étaient mal protégés contre les les chaussées mouillées et le sel des routes d’hiver, toutes les conditions sont réunies. On retrouve donc fréquemment de la rouille au niveau des soubassements, des planchers, longerons, cachée sous la peinture ou, pire, sous de la choucroute ayant servi à camoufler une réparation bâclée.

Malgré son importance, c’est un sujet sur lequel le restaurateur est encore mal informé, à en juger par le nombre de questions sur les forums internet. Pourtant, quoi de plus décevant que d’avoir passé des centaines d’heures à décaper, souder et remettre en peinture une voiture de collection pour découvrir 6 mois après des bulles de rouille cloquer sous le vernis ?

Vous trouverez dans les chapitres suivants une description des différentes étapes des travaux de carrosserie, organisés selon les thèmes suivants :

SOMMAIRE

 Techniques de décapage
 Quelle primaire anti-corrosion choisir ?
 Réparer ou remplacer un panneau ?
 Comment neutraliser la rouille dans les endroits inaccessibles ?
 Traitement de la carrosserie pour une protection anti-corrosion maximale
 Traitement du chassis et des faces internes
 Recommandations générales
 Produits

TECHNIQUES DE DÉCAPAGE

Pour une restauration fiable de la carrosserie, il n’y a pas d’autre solution que de démonter tous les éléments mécaniques, et décaper totalement la peinture jusqu’au métal. Ce n’est qu’à ce moment qu’on aura une vue objective de l’état du véhicule, s’il a tapé, comment il a été réparé, et l’étendue de la corrosion. On pourra alors planifier les travaux de remise en état.

A contrario, on peut également réaliser tous les travaux de carrosserie visiblement nécessaires puis sabler et corriger les derniers détails (en espérant qu’il n’y ait pas trop de mauvaises surprises !) avant d’apprêter.

Il y a plusieurs techniques pour atteindre le métal nu, chacune a ses avantages et inconvénients :

  • le décapage chimique industriel : la caisse est plongée intégralement dans différents bains acides, tour à tour neutralisés. Le résultat est une caisse dont toute la rouille a été chimiquement éliminée. Les zones inaccessibles (longerons, etc…) ont également été traitées, pour peu qu’on ait ménagé des trous d’accès. Les inconvénients sont qu’il faut absolument que la caisse ait été totalement dépouillée de tous ses éléments mécaniques, interdisant un décapage localisé et progressif, et surtout qu’il faut trouver une entreprise qui dispose d’un bac suffisament grand. Quant aux filetages, il faudra les refaire.
  • le sablage : c’est le dispositif le plus répandu. On projette un abrasif à haute pression sur la surface à décaper. Le résultat est une caisse dont seul le métal sain subsiste, à l’exception malheureusement des zones closes telles que longerons et traverses qui nécessiteront un examen et un traitement appropriés par la suite. Les pas de vis doivent être protégés pour ne pas être détériorés, sinon prévoir une séance de taraud / filière. Le sablage peut se faire soi-même en louant ou achetant une machine à sabler, et on peut ainsi le faire sur des parties localisées du véhicule. Attention cependant, c’est un processus salissant et qui demande un compresseur puissant, assurant un débit en air que ne peut atteindre un compresseur standard de 3CV. Typiquement pour une caisse complète il peut être intéressant de louer un compresseur de chantier et une sableuse pro. Concernant les matériaux de sablage, il en existe de différentes sortes et d’efficacité variable, un des plus répandus est lecorindon, un oxyde d’alumine très dur et recyclable. Les médias végétaux sont aussi réputés mais plus difficiles à se procurer. Enfin, les entreprises de sablage / grenaillage sont assez répandues et peuvent efectuer ces travaux pour un budget raisonnable.
  • la bonne vieille méthode du décapage à la disqueuse et à l’huile de coude, fastidieux et ingrat, mais qui permet d’avancer à son rythme. Les petites brosses métalliques fixés sur une perceuse ou une meuleuse pneumatique sont bien pour atteindre des coins mais n’ont pas assez de puissance ni de productivité pour le décapage des grandes surfaces. Rien ne vaut alors une brosse métallique tressée montée sur une disqueuse, un disque de décapage en fibres alvéolées ou les solutions pro type MBX. Les seules zones dont elle ne pourra venir à bout sont celles recouvertes d’un composé bitumeux type anti-gravillons, qu’il faut préalablement retirer à la spatule en chauffant au chalumeau.

Dans tous les cas, dès que la carrosserie est à nu, la corrosion commence son œuvre funeste, et il faut sans tarder la nettoyer et la dégraisser, puis appliquer une primaire anti-corrosion. Les surfaces à réparer (découpe, masticage) seront alors à nouveau dénudées ponctuellemet le temps des réparations.

 

Vous êtes maintenant prêts pour entamer les travaux de soudure et rectification. C’est à ce moment qu’intervient le choix épineux de remplacer ou réparer les panneaux.

REPARER OU REMPLACER UN PANNEAU?

La décision de réparer (patcher) ou remplacer purement et simplement un panneau abîmé par la rouille n’est pas uniquement économique : les panneaux de remplacement sont de qualité variable, les cotes plus ou moins respectées, et en conséquence les ajustements peuvent être assez lourds. Il est donc souhaitable de connaître la réputation et la qualité des panneaux de remplacement avant de faire un choix.

On sous-estime cependant parfois le temps requis pour réparer soi-même un panneau : délimiter la partie à découper, préparer un gabarit, découper le nouveau morceau selon le gabarit, l’ajuster, le souder (ceci peut prendre pas mal de temps en soi !), meulage, etc… sans compter les risques de déformation et autres joyeusetés.

Pendant ces phases il est assez pratique d’utiliser un apprêt en bombe pour la protection temporaire des zones de travail avant les couches d’apprêt / finition.

COMMENT NEUTRALISER LA ROUILLE DANS LES ENDROITS INACCESSIBLES ?

Il n’est malheureusement pas toujours possible de décaper toutes les faces de la carrosserie, et il reste des éléments (typiquement corps creux, longerons, etc…) sur lesquels peut subsister de la corrosion, mais qui ne nécessitent cependant pas un remplacement complet.

La solution consiste alors à neutraliser chimiquement la rouille, et à bloquer toute progression ultérieure.

Pour les corps creux il est conseillé d’utiliser de la cire à corps creux possédant des additifs anti-corrosion. Ces types de cire peuvent pénétrer la poussière et la rouille et assurer par la suite une excellente protection, si on prend soin d’en appliquer généreusement avec un diffuseur adapté.

Si la corrosion est peu accessible au décapage, on peut toujours faire appel à des inhibiteurs de rouille chimiques, qui convertissent la rouille en un substrat neutre qui scelle théoriquement toute progression future. Il existe également des “peintures sur rouille” type POR-15, Hammerite ou Julien, mais si la rouille est bien développée, toutefois, rien ne remplace la découpe des tôles malades et remplacement par de nouvelles tôles !

TRAITEMENT DE LA CARROSSERIE POUR UNE PROTECTION ANTI-CORROSION MAXIMALE

Ce chapitre décrit les étapes de préparation et protection de la tôle lors des travaux de soudure de panneaux complets ou de patchs de remplacement, de façon à assurer une protection anti-corrosion durable et préparer à la mise en peinture.

  • décaper pour atteindre le métal nu autour de la zone de soudage, faces externes et internes. Oter toutes traces de peinture ancienne, mastic, rouille et graisse. Si l’acier est zingué, éviter d’ôter la couche de zinc. Dégraisser. Un support propre est une des clés de réussite d’une soudure.
  • en soudure par points ou bouchonnage, appliquer de la primaire soudable sur les zones de recouvrement, sauf si elles sont déjà zinguées.
  • souder les panneaux. Meuler. Dégraisser.
  • pour les puristes, effectuer d’éventuels travaux de surfaçage à l’étain, sinon au mastic.
  • appliquer la primaire anti-corrosion.
  • par dessus la primaire, appliquer un joint polyuréthanne sur les zones qui ont été soudées, afin de sceller les tôles en contact.
  • après ponçage, appliquer alors les couches requises de finition.

 

QUELLE PRIMAIRE ANTI-CORROSION CHOISIR ?

Cette sous-couche, la première sur le métal nu, a un role crucial : promouvoir une bonne adhérence pour les couches supérieures, mais également apporter une excellente protection anti-corrosion.

Il y a un grand choix de primaires sur le marché : entre les impressions, les apprêts phosphatants, les impressions/apprêts, les epoxy, pas facile de s’y retrouver ! Chaque produit a ses caractéristiques en termes de prix, types de supports acceptés, pouvoir anti-corrosion, accrochage, compatibilité avec les autres peintures, pouvoir garnissant, facilité d’utilisation et de ponçage, etc…

On peut répartir ces primaires en trois grandes familles :

  • impression phosphatante : utilisée pour augmenter l’adhésion et les pouvoirs anti-corrosion sur les surfaces. En pratique, ce type de produits n’est utilisé que sur des supports difficiles comme l’acier galvanisé ou l’aluminium.
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion.
    inconvénients : pouvoir garnissant très faible, doit être recouvert rapidement par un apprêt classique. Compatibilité limitée avec mastics et types de primaires.
  • apprêt 2K : très répandus aujourd’hui, ce sont des produits bi-composants (base + ducisseur, d’où l’apellation 2K) ayant un fort pouvoir garnissant (HS = High Solid).
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion, multi-supports (acier nu, ancienne peinture, mastic), bon pouvoir garnissant, recouvrable.
    inconvénients : ne peut être recouvert par un mastic polyester.
  • apprêt epoxy : très bonnes caractéristiques d’adhésion et de protection anti-corrosion. Il peut être recouvert directement par les couches de finition.
    avantages : produit performant, bonne base d’accrochage sur le métal nu, bonne base pour le masticage, bonne résistance aux aggressions chimiques. Accepte tous types de couches de finition : polyuréthane, glycero, epoxy, à l’eau…
    inconvénients : prix de revient plus élevé, séchage difficile à basse température, qualités de garnissage limitées.

Dans le cas de la restauration de voitures, l’apprêt 2K est le produit le plus économique et le plus simple à mettre en oeuvre grâce à son haut pouvoir couvrant. Attention cependant à ne l’appliquer qu’avant peinture car il ne peut en général être recouvert par des mastics polyester.

TRAITEMENT DU CHASSIS ET DES FACES INTERNES

Pour ces parties de la carrosserie (planchers, passages de roue, intérieur de capot, de coffre, etc…), on a pas besoin d’un fini impeccable, par contre il faut absolument une protection anti-corrosion renforcée, résistant aux projections de débris humides et gravillons, et une bonne isolation phonique. En complément des étapes précédentes, on pourra :

  • appliquer un produit d’isolation acoustique sur les planchers ou l’intérieur d’un coffre.
  • appliquer un anti-gravillon pour les parties exposées à la route (dessous de caisse, passages de roue).
  • dans les corps creux, pulvériser de la cire à l’aide d’un diffuseur inséré par les trous prévus à cet effet. Si ces trous n’existent pas, en percer. Il est important pour la prévention de la corrosion de laisser l’air circuler dans les cavités afin que l’humidité ne reste pas piégée. Veillez donc une fois la cire appliquée à ce que les trous d’accès et de ventilation ne soient pas obstrués par la cire.

Dans le cas des chassis de type tubulaire, on pourra opter pour une peinture epoxy épaisse appliquée à même le métal nu, comme EAF 2090 proposée par Restom.

RECOMMANDATIONS GENERALES

D’une manière générale, évitez de programmer vos opérations de restauration de carrosserie les mois d’hiver, plus humides donc plus oxydants, et dont les basses températures augmentent les durées de séchage de nombre de produits ! Typiquement, en dessous de 10°C, point de peinture !

consignes de sécurité

décapage et préparation des surfaces

  • la qualité des soudures dépend fortement de la propreté des surfaces soudées, il est donc très important avant soudure de bien décaper les surfaces jusqu’au métal nu (ou la couche de zinc si la métal en est pourvu) et dégraisser.

soudure

  • débrancher la batterie du véhicule avant de souder.
  • vérifier que les soudures sont complètes et ne présentent aucun trou.
  • attention lorsqu’on va remplacer un des éléments participant à la rigidité de la caisse à étayer correctement pour éviter les torsions. Certaines opérations doivent normalement être réalisées sur un marbre, il faut donc prendre des cotes très complètes (triangulation) avant et après. Ceci s’applique également aux manipulations d’une caisse très endommagée lors du sablage.
  • évitez autant que possible le recouvrement de tôles, préférez le bord à bord, les interstices entre tôles étant favorables à la corrosion. Si vous pointez un panneau (à la pointeuse ou au MIG en bouchonnant), il y a forcément un recouvrement sur un ou deux centimètres, c’est bien sûr acceptable mais veillez à utiliser une primaire soudable sur les faces en contact avant soudure (sauf pour tôles zinguées), puis appliquez du joint polyuréthane le long de la ligne de recouvrement afin de la sceller.

Apprêt et protection

  • ne pas appliquer les joints directement sur les soudure, mais le faire au dessus de la primaire d’accrochage, respectez les temps de séchage pour éviter que des solvants ne soient prisonniers sous le joint.
  • il y a une large polémique depuis des années à propos du mastic : faut-il l’appliquer sur le métal nu ou bien sur la primaire ? En général la réponse est dans la notice technique de la primaire que vous allez utiliser : soit elle n’est pas recouvrable par des produits polyester (cas des impressions apprêts), soit elle l’est (cas des epoxy).

 

PRODUITS

Produit Description
dégraissant ces produits sont très répandus. Le trichloroéthylène étant très toxique, on en trouve du substitut sans danger chez Brico Merlin.
primaire soudable ces primaires sont disponibles en bombe, au zinc ou au cuivre, dans les magasins de pièce auto professionnels.
impression phosphatante Un produit très efficace et simple à appliquer (au chiffon) pour protéger les petites surfaces après décapage ou soudure est le PHO4090 de Restom. Grâce à ce produit, vous pouvez prendre votre temps pour restorer une carrosserie entière et la sabler et l’apprêter à la fin.
primaire anti-corrosion vendues par tous les fabricants de peinture primaire pour l’automobile, comme par exemple chez Colaroid, Dupont,Spies Hecker ou encore les fournisseurs de produits pour la réparation des carrosseries comme La centrale du carrossier.
convertisseur de rouille chimique il y a là l’embarras du choix, mais malheureusement pour des résultats très variables. Parmi les produits de bonne réputation, on trouve Rustol Owatrol, Oser Ferose, etc…
peinture anti-rouille peintures directes sur rouille, les ténors du marché étantHammerite, et Julien, mais aussi POR-15 leader aux états-unis mais mal distribué en europe.
peinture Epoxy à froid pour chassis Peintures épaisses applicables au pinceau ou au pistolet, directement sur chassis décapé ou sablé. Un excellent produit est l’EAF 2090 de Restom.
cire à corps creux disponible dans tous les magasins pros.
joint polyuréthanne en tube ou en bombe, disponibles chez les magasins pros auto.
mastic habituellement polyester, différents types disponibles, pour remplissage, finition, …

 

lien:

http://www.classic-garage.net/article/1

Caractéristiques des boites montées sur la 912/912E

Type de Transmission 
numéro de clé
Nb de vitesses
1ere
2nde
rapport
Transmission No.
Notes
902/0 30 4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
160 001-
162 462
(to 26 Jul 65)
163 001-
165 214
standard USA, modèle 65′- 67′
902/1 32 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
220 001-
221 721
(to 26 Jul 65)234 001-
238 942
standard except USA/CDN,
modèle 65′- 67′ 
902/01 10 4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
1080001-
1089999
standard USA/CDN,
modèle 68′
902/02 12 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
1280001
1289999
standard except USA/CDN,
modèle  68′
902.300/14
902.04
902/04
4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
109xxxx-
5090001>
‘modèle 69’ (inclus USA) (Effectif depuis Nov. 1968)
902/05 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
129xxxx-
5190001>
  modèle 69′(Effectif depuis  Nov. 1968)
902.300/16 5 11:34 A 18:32 GA 23:28 O 26:25 U 29:23
Z
6:29 129xxxx-
5190001>
 modèle 69′ (Effectif depuis Nov. 1968)
902/06 5 11:34
A
18:32 GA 23:28
O
26:25
U
29:23
Z
6:29 5195001> USA/CDN, après 69′
902/55 5 11:34
A
17:34 E 20:31
I
23:28
O
26:25
U
6:29 montagne? modèle 69′
902/50 92 5 11:34
A
17:34
E
20:31
I
23:28 O 26:25 U 7:31
Simplifié
9285001
9285999
Option
( montagne)
902/60 5 11:34
A
17:34
E
20:31
I
23:28
O
26:25
U
7:31
Simplifié
Close-ratio Option
(Effectif depuis Nov. 1968)
923/02 5 11:35
AZ
18:33
HX
23:29
NT
26:25
QP
29:21
TL
7:31 5060001- 76′ modèle ; inverse
12:21

 Source: Porsche Technical specifications, 1st English Edition; Porsche 911/912 1969
902/04, 902/05, 902/55 info de Ed Trompke, qui possede une   912 69′.

source: 912 registry

Ou trouver le numéro.

IMG_2002

Il est gravé en dessous.