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infos techniques pour votre 912

Restauration de carrosserie -cas pratique n°1

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Un second article intéressant pour ceux qui se lancent dans la restauration à leur rythme:

Cet article présente les techniques de réfection de carrosserie à travers l’exemple concret de refabrication et de mise en place d’un renfort de carrosserie.

Il s’agit d’un projet simple mais qui n’est cependant pas sans difficulté pour le restaurateur amateur que je suis possédant un outillage et des compétences limtés.

Jetons un coup d’oeil à l’aile intérieure de cette Triumph TR4 de 1964. Pour les besoins de la réparation, la caisse a été retournée et ce que nous voyons là est une patte de fixation de la carrosserie au chassis au niveau de la roue avant.

Aie c’est pas beau du tout ! La tôle est pourrie de l’intérieur, de plus elle est cisaillée à l’avant du renfort, probablement en raison d’un stress excessif.
L’explication est là : la tôle de l’aile intérieure est doublée d’un renfort, soudé par points sur l’aile. A l’assemblage, les points de soudure n’ont pu suffire à une parfaite étanchéité. La rouille a donc pu s’installer confortablement entre les deux tôles et faire son oeuvre pendant une quarantaine d’années, provoquant cette corrosion perforante ..

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Première chose à faire : dépointer pour ne garder que du métal sain et voir de plus près l’étendue des dégâts.

Pour dépointer, il faut repérer les points de soudure (ce qui est en général assez facile), les attaquer avec une mêche à dépointer ou bien encore une mêche classique, puis séparer les tôles au burin ou au ciseau à bois. Il arrive qu’on oublie des points ou plus souvent encore qu’on ne dépointe pas pile sur le point, entrainant un déchirement des tôles lorsqu’on tente de les séparer.

Bref, c’est une opération qui nécessite patience et délicatesse. Voici le résultat, pas fameux mais on a sauvé le maximum de tôle saine.
Voici une vue du renfort une fois décapé à la brosse métallique. On voit bien la profusion des points de soudure et la rouille perforante. Bref, il est irrécupérable, il faut en fabriquer un autre.

Lorsqu’on fait de la restauration, on est pas obligé de reproduire les processus industriels initiaux si on estime qu’on peut faire mieux à la main ou qu’ils présentaient des faiblesses. Dans notre cas, afin de renforcer cette partie de la carrosserie qui va supporter la poids du capot avant, les ingénieurs de Triumph avaient concilié une solution économique et adaptée aux moyens de productions en usine : un renfort à pointer sur l’aile intérieure. Nous avons vu les inconvénients de ce procédé, qui présente un piège à humidité et favorise la rouille.

Réflexion faite, il n’y a aucun intérêt à reproduire ce procédé puisque la tôle sous le renfort est perdue, il sera plus avantageux et plus efficace de préparer un nouveau renfort en tôle de 1.5mm et de le souder en bord à bord avec la tôle de l’aile découpée aux contours du renfort. Ainsi, nous pouvons utiliser l’aile telle quelle sans apport de tôle, et la soudure bord à bord éliminera les problèmes potentiels de corrosion.
Le renfort est fait de tôle pliée, il ne présente pas de difficulté de production majeure, si ce n’est qu’en 1.5mm d’épaisseur, tout est plus compliqué qu’en tôle classique de 0.8mm, il faut beaucoup plus de force pour découper et plier !

Un patron en carton est produit à partir du modèle réel, puis est reporté sur la tôle vierge pour découpe. Personnellement, j’utilise une scie sauteuse car je ne possède pas de cisaille, mais pour les découpes droites, cette dernière est certainement la méthode la plus efficace.

Attention lors de cette étape de bien respecter les cotes du modèle original, car du modèle au patron, du patron à la tôle, puis à la découpe de la tôle, cela fait autant d’occasions d’enlever ou ajouter 1mm ! Ne pas oublier non plus pour les parties pliées de prendre en compte l’épaisseur de la tôle.
Pour le pliage, j’utilise ma super plieuse à 10€. Bien que très robuste, elle révèle ses limites avec de la tôle de cette épaisseur.
Il y a de nombreux plis à réaliser dans plusieurs directions et le problème une fois qu’on a fait le premier pli est qu’il devient impossible d’utiliser la plieuse, il faut poursuivre avec les moyens du bord, à moins de possèder une plieuse professionnelle à compartiments spécialement adaptée à ce que les anglo- saxons appellent ici « box sections ».

Dans mon cas, je me débrouille avec des blocs de bois, des gros serre-joints et des marteaux de carrossier. L’opération est longue et fastidieuse.
Après une bonne heure de pliage, le résultat est à la hauteur : un renfort tout neuf ! Il aura encore fallu percer quelques trous et limer mais dans l’ensemble je suis satisfait.

 
Passons à l’assemblage. Tout d’abord il faut découper l’aile intérieure pour que le nouveau renfort puisse s’incruster puisque nous allons souder en bord à bord.

Opération délicate car si je découpe trop de tôle je vais avoir un mal fou à combler le trou avec le MIG ! J’ai reporté avec soin les contours du nouveau renfort et ai découpé à la disqueuse en essayant de ne pas avoir la main trop lourde ! Voici le résultat.
Assemblage à blanc du renfort. Ce n’est pas parfait, de la tôle rouillée a du être éliminée dans l’arrondi, il faudra combler cela au MIG. Il faut également marteller un peu la tôle de l’aile pour l’adapter à la forme du renfort mais rien de grave.
Pointage de la pièce. Ceci est indispensable avant de faire les cordons de soudure, pour éviter toute distorsion.
On peut maintenant compléter toutes les soudures bord à bord. Sur la partie gauche verticale, toutefois, j’ai sélectionné une soudure par points.

Cette étape est délicate, il s’agit de bien connaitre les paramêtres de soudure de son MIG afin de ne pas faire de trous ! Dans mon cas, j’avais parfois un jour de 1mm entre les tôles et que le MIG devait combler tout en soudant, pas facile ! De plus, afin de ne pas déformer la tôle, je suis obligé de procéder par petits cordons de quelques centimêtres, en laissant refroidir quelques secondes entre les cordons, ce qui donne un résultat peu esthétique à première vue.
Dernière difficulté : meuler mais pas trop ! Comme cette partie ne sera pas exposée aux regards, on ne meule que modérément.

Sur le cliché, les deux renforts sont en place, le résultat est propre.

BILAN

Ce cas concret aura sollicité les principales fonctions de la restauration de carrosserie : élimination de la partie rouillée, formage d’une tôle de remplacement, positionnement et soudure. La difficulté majeure a résulté de la complexité relative de la forme à réaliser, mais surtout aussi de la nécessité de travailler avec de la tôle de 1.5mm, au lieu du traditionnel 0.8mm beaucoup plus accomodant.

Il m’aura fallu environ 1 jour et demi pour mener ce projet à bien sur les deux supports. beaucoup de temps aura été perdu à cause du manque d’outillage, notamment des difficultés à plier du métal de cette épaisseur.

Concernant la stratégie utilisée, il apparait que le choix de faire du bord à bord, si il est judicieux et permet d’améliorer le modèle original, aurait en outre permis de ne pas avoir à respecter la forme originale du renfort, et notamment à l’agrandir sensiblement de façon à être sûr de découper toute zone de rouille sur l’aile intérieure. Cela aurait évité une phase d’ajustage et remplissage de trous au MIG sur les pourtours du renfort original.

En conclusion, l’expérience est certainement gratifiante, et a permis d’économiser plus de 200€ en pièces de refabrication qui de toutes façons n’auraient pas probablement pas respecté les cotes originales et auraient dues être retravaillées des heures durant !

Source:

http://classic-garage.net/article/4

Techniques de Restauration de la Carrosserie pour une Protection Anti-Corrosion Maximale

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Un article pratique pour ceux qui se lancent dans la restauration:

L’idée est simple en apparence: trouver la rouille, l’enlever, et faire en sorte qu’elle ne revienne pas ! Cet article tente d’apporter des réponses claires et fiables, conformes à l’état de l’art.

Une des parties les plus pénibles de la restauration d’une ancienne est certainement le travail d’assainissement de la carrosserie. Sur une voiture de 30 ans et plus, de la rouille est à prévoir, c’est normal.

La rouille s’exprime lorsque les composants suivants sont présents : du métal nu, de l’air et de l’humidité. Sur les voitures anciennes dont les peintures sont devenues poreuses avec le temps, et dont les soubassements et passages de roues étaient mal protégés contre les les chaussées mouillées et le sel des routes d’hiver, toutes les conditions sont réunies. On retrouve donc fréquemment de la rouille au niveau des soubassements, des planchers, longerons, cachée sous la peinture ou, pire, sous de la choucroute ayant servi à camoufler une réparation bâclée.

Malgré son importance, c’est un sujet sur lequel le restaurateur est encore mal informé, à en juger par le nombre de questions sur les forums internet. Pourtant, quoi de plus décevant que d’avoir passé des centaines d’heures à décaper, souder et remettre en peinture une voiture de collection pour découvrir 6 mois après des bulles de rouille cloquer sous le vernis ?

Vous trouverez dans les chapitres suivants une description des différentes étapes des travaux de carrosserie, organisés selon les thèmes suivants :

SOMMAIRE

 Techniques de décapage
 Quelle primaire anti-corrosion choisir ?
 Réparer ou remplacer un panneau ?
 Comment neutraliser la rouille dans les endroits inaccessibles ?
 Traitement de la carrosserie pour une protection anti-corrosion maximale
 Traitement du chassis et des faces internes
 Recommandations générales
 Produits

TECHNIQUES DE DÉCAPAGE

Pour une restauration fiable de la carrosserie, il n’y a pas d’autre solution que de démonter tous les éléments mécaniques, et décaper totalement la peinture jusqu’au métal. Ce n’est qu’à ce moment qu’on aura une vue objective de l’état du véhicule, s’il a tapé, comment il a été réparé, et l’étendue de la corrosion. On pourra alors planifier les travaux de remise en état.

A contrario, on peut également réaliser tous les travaux de carrosserie visiblement nécessaires puis sabler et corriger les derniers détails (en espérant qu’il n’y ait pas trop de mauvaises surprises !) avant d’apprêter.

Il y a plusieurs techniques pour atteindre le métal nu, chacune a ses avantages et inconvénients :

  • le décapage chimique industriel : la caisse est plongée intégralement dans différents bains acides, tour à tour neutralisés. Le résultat est une caisse dont toute la rouille a été chimiquement éliminée. Les zones inaccessibles (longerons, etc…) ont également été traitées, pour peu qu’on ait ménagé des trous d’accès. Les inconvénients sont qu’il faut absolument que la caisse ait été totalement dépouillée de tous ses éléments mécaniques, interdisant un décapage localisé et progressif, et surtout qu’il faut trouver une entreprise qui dispose d’un bac suffisament grand. Quant aux filetages, il faudra les refaire.
  • le sablage : c’est le dispositif le plus répandu. On projette un abrasif à haute pression sur la surface à décaper. Le résultat est une caisse dont seul le métal sain subsiste, à l’exception malheureusement des zones closes telles que longerons et traverses qui nécessiteront un examen et un traitement appropriés par la suite. Les pas de vis doivent être protégés pour ne pas être détériorés, sinon prévoir une séance de taraud / filière. Le sablage peut se faire soi-même en louant ou achetant une machine à sabler, et on peut ainsi le faire sur des parties localisées du véhicule. Attention cependant, c’est un processus salissant et qui demande un compresseur puissant, assurant un débit en air que ne peut atteindre un compresseur standard de 3CV. Typiquement pour une caisse complète il peut être intéressant de louer un compresseur de chantier et une sableuse pro. Concernant les matériaux de sablage, il en existe de différentes sortes et d’efficacité variable, un des plus répandus est lecorindon, un oxyde d’alumine très dur et recyclable. Les médias végétaux sont aussi réputés mais plus difficiles à se procurer. Enfin, les entreprises de sablage / grenaillage sont assez répandues et peuvent efectuer ces travaux pour un budget raisonnable.

  • la bonne vieille méthode du décapage à la disqueuse et à l’huile de coude, fastidieux et ingrat, mais qui permet d’avancer à son rythme. Les petites brosses métalliques fixés sur une perceuse ou une meuleuse pneumatique sont bien pour atteindre des coins mais n’ont pas assez de puissance ni de productivité pour le décapage des grandes surfaces. Rien ne vaut alors une brosse métallique tressée montée sur une disqueuse, un disque de décapage en fibres alvéolées ou les solutions pro type MBX. Les seules zones dont elle ne pourra venir à bout sont celles recouvertes d’un composé bitumeux type anti-gravillons, qu’il faut préalablement retirer à la spatule en chauffant au chalumeau.

Dans tous les cas, dès que la carrosserie est à nu, la corrosion commence son œuvre funeste, et il faut sans tarder la nettoyer et la dégraisser, puis appliquer une primaire anti-corrosion. Les surfaces à réparer (découpe, masticage) seront alors à nouveau dénudées ponctuellemet le temps des réparations.

 

Vous êtes maintenant prêts pour entamer les travaux de soudure et rectification. C’est à ce moment qu’intervient le choix épineux de remplacer ou réparer les panneaux.

REPARER OU REMPLACER UN PANNEAU?

La décision de réparer (patcher) ou remplacer purement et simplement un panneau abîmé par la rouille n’est pas uniquement économique : les panneaux de remplacement sont de qualité variable, les cotes plus ou moins respectées, et en conséquence les ajustements peuvent être assez lourds. Il est donc souhaitable de connaître la réputation et la qualité des panneaux de remplacement avant de faire un choix.

On sous-estime cependant parfois le temps requis pour réparer soi-même un panneau : délimiter la partie à découper, préparer un gabarit, découper le nouveau morceau selon le gabarit, l’ajuster, le souder (ceci peut prendre pas mal de temps en soi !), meulage, etc… sans compter les risques de déformation et autres joyeusetés.

Pendant ces phases il est assez pratique d’utiliser un apprêt en bombe pour la protection temporaire des zones de travail avant les couches d’apprêt / finition.

COMMENT NEUTRALISER LA ROUILLE DANS LES ENDROITS INACCESSIBLES ?

Il n’est malheureusement pas toujours possible de décaper toutes les faces de la carrosserie, et il reste des éléments (typiquement corps creux, longerons, etc…) sur lesquels peut subsister de la corrosion, mais qui ne nécessitent cependant pas un remplacement complet.

La solution consiste alors à neutraliser chimiquement la rouille, et à bloquer toute progression ultérieure.

Pour les corps creux il est conseillé d’utiliser de la cire à corps creux possédant des additifs anti-corrosion. Ces types de cire peuvent pénétrer la poussière et la rouille et assurer par la suite une excellente protection, si on prend soin d’en appliquer généreusement avec un diffuseur adapté.

Si la corrosion est peu accessible au décapage, on peut toujours faire appel à des inhibiteurs de rouille chimiques, qui convertissent la rouille en un substrat neutre qui scelle théoriquement toute progression future. Il existe également des « peintures sur rouille » type POR-15, Hammerite ou Julien, mais si la rouille est bien développée, toutefois, rien ne remplace la découpe des tôles malades et remplacement par de nouvelles tôles !

TRAITEMENT DE LA CARROSSERIE POUR UNE PROTECTION ANTI-CORROSION MAXIMALE

Ce chapitre décrit les étapes de préparation et protection de la tôle lors des travaux de soudure de panneaux complets ou de patchs de remplacement, de façon à assurer une protection anti-corrosion durable et préparer à la mise en peinture.

  • décaper pour atteindre le métal nu autour de la zone de soudage, faces externes et internes. Oter toutes traces de peinture ancienne, mastic, rouille et graisse. Si l’acier est zingué, éviter d’ôter la couche de zinc. Dégraisser. Un support propre est une des clés de réussite d’une soudure.
  • en soudure par points ou bouchonnage, appliquer de la primaire soudable sur les zones de recouvrement, sauf si elles sont déjà zinguées.
  • souder les panneaux. Meuler. Dégraisser.
  • pour les puristes, effectuer d’éventuels travaux de surfaçage à l’étain, sinon au mastic.
  • appliquer la primaire anti-corrosion.
  • par dessus la primaire, appliquer un joint polyuréthanne sur les zones qui ont été soudées, afin de sceller les tôles en contact.
  • après ponçage, appliquer alors les couches requises de finition.

 

QUELLE PRIMAIRE ANTI-CORROSION CHOISIR ?

Cette sous-couche, la première sur le métal nu, a un role crucial : promouvoir une bonne adhérence pour les couches supérieures, mais également apporter une excellente protection anti-corrosion.

Il y a un grand choix de primaires sur le marché : entre les impressions, les apprêts phosphatants, les impressions/apprêts, les epoxy, pas facile de s’y retrouver ! Chaque produit a ses caractéristiques en termes de prix, types de supports acceptés, pouvoir anti-corrosion, accrochage, compatibilité avec les autres peintures, pouvoir garnissant, facilité d’utilisation et de ponçage, etc…

On peut répartir ces primaires en trois grandes familles :

  • impression phosphatante : utilisée pour augmenter l’adhésion et les pouvoirs anti-corrosion sur les surfaces. En pratique, ce type de produits n’est utilisé que sur des supports difficiles comme l’acier galvanisé ou l’aluminium.
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion.
    inconvénients : pouvoir garnissant très faible, doit être recouvert rapidement par un apprêt classique. Compatibilité limitée avec mastics et types de primaires.
  • apprêt 2K : très répandus aujourd’hui, ce sont des produits bi-composants (base + ducisseur, d’où l’apellation 2K) ayant un fort pouvoir garnissant (HS = High Solid).
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion, multi-supports (acier nu, ancienne peinture, mastic), bon pouvoir garnissant, recouvrable.
    inconvénients : ne peut être recouvert par un mastic polyester.
  • apprêt epoxy : très bonnes caractéristiques d’adhésion et de protection anti-corrosion. Il peut être recouvert directement par les couches de finition.
    avantages : produit performant, bonne base d’accrochage sur le métal nu, bonne base pour le masticage, bonne résistance aux aggressions chimiques. Accepte tous types de couches de finition : polyuréthane, glycero, epoxy, à l’eau…
    inconvénients : prix de revient plus élevé, séchage difficile à basse température, qualités de garnissage limitées.

Dans le cas de la restauration de voitures, l’apprêt 2K est le produit le plus économique et le plus simple à mettre en oeuvre grâce à son haut pouvoir couvrant. Attention cependant à ne l’appliquer qu’avant peinture car il ne peut en général être recouvert par des mastics polyester.

TRAITEMENT DU CHASSIS ET DES FACES INTERNES

Pour ces parties de la carrosserie (planchers, passages de roue, intérieur de capot, de coffre, etc…), on a pas besoin d’un fini impeccable, par contre il faut absolument une protection anti-corrosion renforcée, résistant aux projections de débris humides et gravillons, et une bonne isolation phonique. En complément des étapes précédentes, on pourra :

  • appliquer un produit d’isolation acoustique sur les planchers ou l’intérieur d’un coffre.
  • appliquer un anti-gravillon pour les parties exposées à la route (dessous de caisse, passages de roue).
  • dans les corps creux, pulvériser de la cire à l’aide d’un diffuseur inséré par les trous prévus à cet effet. Si ces trous n’existent pas, en percer. Il est important pour la prévention de la corrosion de laisser l’air circuler dans les cavités afin que l’humidité ne reste pas piégée. Veillez donc une fois la cire appliquée à ce que les trous d’accès et de ventilation ne soient pas obstrués par la cire.

Dans le cas des chassis de type tubulaire, on pourra opter pour une peinture epoxy épaisse appliquée à même le métal nu, comme EAF 2090 proposée par Restom.

RECOMMANDATIONS GENERALES

D’une manière générale, évitez de programmer vos opérations de restauration de carrosserie les mois d’hiver, plus humides donc plus oxydants, et dont les basses températures augmentent les durées de séchage de nombre de produits ! Typiquement, en dessous de 10°C, point de peinture !

consignes de sécurité

décapage et préparation des surfaces

  • la qualité des soudures dépend fortement de la propreté des surfaces soudées, il est donc très important avant soudure de bien décaper les surfaces jusqu’au métal nu (ou la couche de zinc si la métal en est pourvu) et dégraisser.

soudure

  • débrancher la batterie du véhicule avant de souder.
  • vérifier que les soudures sont complètes et ne présentent aucun trou.
  • attention lorsqu’on va remplacer un des éléments participant à la rigidité de la caisse à étayer correctement pour éviter les torsions. Certaines opérations doivent normalement être réalisées sur un marbre, il faut donc prendre des cotes très complètes (triangulation) avant et après. Ceci s’applique également aux manipulations d’une caisse très endommagée lors du sablage.
  • évitez autant que possible le recouvrement de tôles, préférez le bord à bord, les interstices entre tôles étant favorables à la corrosion. Si vous pointez un panneau (à la pointeuse ou au MIG en bouchonnant), il y a forcément un recouvrement sur un ou deux centimètres, c’est bien sûr acceptable mais veillez à utiliser une primaire soudable sur les faces en contact avant soudure (sauf pour tôles zinguées), puis appliquez du joint polyuréthane le long de la ligne de recouvrement afin de la sceller.

Apprêt et protection

  • ne pas appliquer les joints directement sur les soudure, mais le faire au dessus de la primaire d’accrochage, respectez les temps de séchage pour éviter que des solvants ne soient prisonniers sous le joint.
  • il y a une large polémique depuis des années à propos du mastic : faut-il l’appliquer sur le métal nu ou bien sur la primaire ? En général la réponse est dans la notice technique de la primaire que vous allez utiliser : soit elle n’est pas recouvrable par des produits polyester (cas des impressions apprêts), soit elle l’est (cas des epoxy).

 

PRODUITS

Produit Description
dégraissant ces produits sont très répandus. Le trichloroéthylène étant très toxique, on en trouve du substitut sans danger chez Brico Merlin.
primaire soudable ces primaires sont disponibles en bombe, au zinc ou au cuivre, dans les magasins de pièce auto professionnels.
impression phosphatante Un produit très efficace et simple à appliquer (au chiffon) pour protéger les petites surfaces après décapage ou soudure est le PHO4090 de Restom. Grâce à ce produit, vous pouvez prendre votre temps pour restorer une carrosserie entière et la sabler et l’apprêter à la fin.
primaire anti-corrosion vendues par tous les fabricants de peinture primaire pour l’automobile, comme par exemple chez Colaroid, Dupont,Spies Hecker ou encore les fournisseurs de produits pour la réparation des carrosseries comme La centrale du carrossier.
convertisseur de rouille chimique il y a là l’embarras du choix, mais malheureusement pour des résultats très variables. Parmi les produits de bonne réputation, on trouve Rustol Owatrol, Oser Ferose, etc…
peinture anti-rouille peintures directes sur rouille, les ténors du marché étantHammerite, et Julien, mais aussi POR-15 leader aux états-unis mais mal distribué en europe.
peinture Epoxy à froid pour chassis Peintures épaisses applicables au pinceau ou au pistolet, directement sur chassis décapé ou sablé. Un excellent produit est l’EAF 2090 de Restom.
cire à corps creux disponible dans tous les magasins pros.
joint polyuréthanne en tube ou en bombe, disponibles chez les magasins pros auto.
mastic habituellement polyester, différents types disponibles, pour remplissage, finition, …

 

lien:

http://www.classic-garage.net/article/1

Caractéristiques des boites montées sur la 912/912E

News, technique
Type de Transmission 
numéro de clé
Nb de vitesses
1ere
2nde
3é
4é
5é
rapport
Transmission No.
Notes
902/0 30 4 11:34
A		 19:32
H		 24:27
Q		 28:24
X		 — 7:31
Simplifié		 160 001-
162 462
(to 26 Jul 65)
163 001-
165 214		 standard USA, modèle 65′- 67′
902/1 32 5 11:34
A		 18:34
F		 22:29
M		 25:26
S		 28:24
X		 7:31
Simplifié		 220 001-
221 721
(to 26 Jul 65)234 001-
238 942		 standard except USA/CDN,
modèle 65′- 67′ 
902/01 10 4 11:34
A		 19:32
H		 24:27
Q		 28:24
X		 — 7:31
Simplifié		 1080001-
1089999		 standard USA/CDN,
modèle 68′
902/02 12 5 11:34
A		 18:34
F		 22:29
M		 25:26
S		 28:24
X		 7:31
Simplifié		 1280001–
1289999		 standard except USA/CDN,
modèle  68′
902.300/14
902.04
902/04		 4 11:34
A		 19:32
H		 24:27
Q		 28:24
X		 — 7:31
Simplifié		 109xxxx-
5090001>		 ‘modèle 69’ (inclus USA) (Effectif depuis Nov. 1968)
902/05 5 11:34
A		 18:34
F		 22:29
M		 25:26
S		 28:24
X		 7:31
Simplifié		 129xxxx-
5190001>		   modèle 69′(Effectif depuis  Nov. 1968)
902.300/16 5 11:34 A 18:32 GA 23:28 O 26:25 U 29:23
Z		 6:29 129xxxx-
5190001>		  modèle 69′ (Effectif depuis Nov. 1968)
902/06 5 11:34
A		 18:32 GA 23:28
O		 26:25
U		 29:23
Z		 6:29 5195001> USA/CDN, après 69′
902/55 5 11:34
A		 17:34 E 20:31
I		 23:28
O		 26:25
U		 6:29 montagne? modèle 69′
902/50 92 5 11:34
A		 17:34
E		 20:31
I		 23:28 O 26:25 U 7:31
Simplifié		 9285001–
9285999		 Option
( montagne)
902/60 5 11:34
A		 17:34
E		 20:31
I		 23:28
O		 26:25
U		 7:31
Simplifié		 Close-ratio Option
(Effectif depuis Nov. 1968)
923/02 5 11:35
AZ		 18:33
HX		 23:29
NT		 26:25
QP		 29:21
TL		 7:31 5060001- 76′ modèle ; inverse
12:21

 Source: Porsche Technical specifications, 1st English Edition; Porsche 911/912 1969
902/04, 902/05, 902/55 info de Ed Trompke, qui possede une   912 69′.

source: 912 registry

Ou trouver le numéro.

Source image : ebay.de

Il est gravé en dessous.

 

 

 

 

 

 

Source image: anibis.ch

Grile de capot, demontage/remontage.

News, technique, ,

« Avec les conseils de James, démontage de la grille, en effet, repeinte en noir par l’ancien proprio, il n’est pas facile de nettoyer entre les lames, et en plus, j’ai des axe de fixation qui sont cassés. »

« Elle paraissait belle, mais pas tant que çà.

DSC_0312 IMG_5902_opt

Si vous tournez les écrous, il y a 2 chances sur 3 qu’il cassent net.

Car ils sont sertis, pas de problèmes.

Donc, après vous vous retrouvez avec des tiges qui tiennent des lames et de entretoises en alu, il faut simplement les faire glisser une à une pour tout enlever, ne vous inquiétez pas, les grilles sont numérotées, aux extrémités, il faut faire sauter les rivets pour enlever le grillage, après , c’est à vous! »

IMG_6030_opt IMG_6031_opt IMG_6034_opt IMG_6035_opt IMG_6037_opt IMG_6038_opt IMG_6039_opt IMG_6040_opt

« Vous rangez soigneusement les bagues alu après nettoyage, nettoyez les lames, si elles sont tordues, voyez pour les redresser, pour ma part, j’ai pris 2 morceaux de bois dans un étau pour les redresser une a une .

vous prenez un des tiges, vous trouvez dans un magasin de bricolage une tige filetées en acier zingé, des écrous  borgne alu pour aller avec,

( j’ai pris une ancienne  tige et j’ai essayé sur place), coupez à la bonne dimension, et remontez, vous pouvez remettre aux extrémités des rondelles comme à l’origine. »


  
  

« Si vous avez des entretoises abîmées, direction le magasin de bricolage pour trouver un tube d’aluminium que vous polirez avec belgom /paille de fer.on met des rivets pour repositionner les grilles.

On ajuste, on remonte, on serre légèrement, on remplace par des rivets neufs et voilà! »


  
  
Touche finale, on remet les badges de grille.


Source:

http://silveroutlaw.912club.fr/2016/01/21/grile-de-capot-demontage/

Si vous aussi vous avez des astuces qui peuvent servir aux membres du forum, n’hésitez pas a nous contacter  pour les transmettre.

antoine@912club.fr


julien@912club.fr

Perçage du capot arrière pour lettrage après 1967(tuto par James)

technique, , , , , , ,

« Pour une 912   modèle 1966, le lettrage séparé en place (1967/1969) n’est pas conforme, il faut  donc reboucher les trous pour pouvoir remettre les sigles en conformité(1965/1966).

Tout d’abord, tracez une ligne horizontale de référence, il faut tracer un point à 45 mm sur le rebord vertical droit et sur le rebord vertical gauche, en partant des coins(la côte de 45mm est entourée sur la photo).                       Puis reliez les deux points entre eux avec une grande règle.                                 Ensuite vous tracez avec une équerre le premier segment « A » 110mm (entourée sur la photo)en partant du rebord vertical gauche( segment qui sera alors perpendiculaire à la ligne horizontale de référence, puis les segments « B », « C »…. « M », »N »                                                                         Puis pour tracer le centre des futurs trous, vous partez du rebord horizontal en bas et vous tracez à la côte indiquée.

Avant de percer assurez-vous que la lettre « S » de P O R S C H E est bien au centre tout comme le logo 912 en haut du capot, puis que les pattes de fixations des lettres sont bien en face des futurs trous au cas où, il faudra ajuster le tracer avant de pointer et de percer.                                                      Il ne reste plus qu’a pointer et à percer avec un foret de 3,2mm.

002

source:

912 bahama

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Tuto: Les différences entre un capot de F et g (par James)

technique

Les différences entre un capot moteur de type F et de Type G

« Les dimensions sont les mêmes (il y a un effet d’optique sur les photos) , les points de fixations des charnières et de la serrure sont identique.

Cependant il y a des différences:

– Sur le capot de G il n’y a pas les trous des éclairages de la plaque d’immatriculation.

– Sur le capot de G il y a une patte soudée au milieu qui sert à fixer l’éclairage du compartiment moteur

-Sur le capot de F, il y a une barre centrale (qui permet d’accrocher la grille en alu).

-Les points de fixations de la grille ne sont pas les mêmes.

-Le trou du balai d’essuie vitre est au même endroit sur les deux capots.

Nota : la grille en alu sur la photo est une grille de 1966. »

 

VUE DU DESSUS

003

 

VUE DU DESSOUS

004

Source: membre du club 912, blog « nom de code Bahama »

912 Bahama

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Carburant et voiture de collection

technique

L’essence sans plomb (1989-2001)

Les premières rumeurs de suppression du plomb dans les carburants surgissent en 1989. La FFVE ne reste pas inactive et le Président Delagneau organise en juin 1997 à Montlhéry, avec le concours de la société Elf, un test sur 24 heures du nouvel additif de la compagnie pétrolière. Les résultats sont ambigus (3 des 4 autos « cobayes » tombent en panne, même si les raisons n’ont rien à voir avec le carburant…). Dès 2001, les nouveaux carburants sont commercialisés et l’essence « plombée » disparaît progressivement. Des additifs sont lancés sur le marché et les véhicules anciens ne se sont pas arrêtés de rouler…

Recommandations

En l’absence de tests probants, la F.F.V.E. recommande de ne pas utiliser les carburants type E10 ou bioéthanol dans nos véhicules anciens sans une adaptation, révision complète du moteur.

Pour le SP95 contenant de plus en plus d’éthanol, la F.F.V.E. recommande de ne pas l’utiliser non plus lorsque cela est possible.

Dans nos moteurs anciens qui n’ont pas subi de conversion au sans-plomb, l’utilisation du SP98 avec un additif adapté (et toujours le même) est vivement recommandée.

http://www.ffve.org/dossier_essence_sans_plomb