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infos techniques pour votre 912

Techniques de Restauration de la Carrosserie pour une Protection Anti-Corrosion Maximale

 

Un article pratique pour ceux qui se lancent dans la restauration:

L’idée est simple en apparence: trouver la rouille, l’enlever, et faire en sorte qu’elle ne revienne pas ! Cet article tente d’apporter des réponses claires et fiables, conformes à l’état de l’art.

Une des parties les plus pénibles de la restauration d’une ancienne est certainement le travail d’assainissement de la carrosserie. Sur une voiture de 30 ans et plus, de la rouille est à prévoir, c’est normal.

La rouille s’exprime lorsque les composants suivants sont présents : du métal nu, de l’air et de l’humidité. Sur les voitures anciennes dont les peintures sont devenues poreuses avec le temps, et dont les soubassements et passages de roues étaient mal protégés contre les les chaussées mouillées et le sel des routes d’hiver, toutes les conditions sont réunies. On retrouve donc fréquemment de la rouille au niveau des soubassements, des planchers, longerons, cachée sous la peinture ou, pire, sous de la choucroute ayant servi à camoufler une réparation bâclée.

Malgré son importance, c’est un sujet sur lequel le restaurateur est encore mal informé, à en juger par le nombre de questions sur les forums internet. Pourtant, quoi de plus décevant que d’avoir passé des centaines d’heures à décaper, souder et remettre en peinture une voiture de collection pour découvrir 6 mois après des bulles de rouille cloquer sous le vernis ?

Vous trouverez dans les chapitres suivants une description des différentes étapes des travaux de carrosserie, organisés selon les thèmes suivants :

SOMMAIRE

 Techniques de décapage
 Quelle primaire anti-corrosion choisir ?
 Réparer ou remplacer un panneau ?
 Comment neutraliser la rouille dans les endroits inaccessibles ?
 Traitement de la carrosserie pour une protection anti-corrosion maximale
 Traitement du chassis et des faces internes
 Recommandations générales
 Produits

TECHNIQUES DE DÉCAPAGE

Pour une restauration fiable de la carrosserie, il n’y a pas d’autre solution que de démonter tous les éléments mécaniques, et décaper totalement la peinture jusqu’au métal. Ce n’est qu’à ce moment qu’on aura une vue objective de l’état du véhicule, s’il a tapé, comment il a été réparé, et l’étendue de la corrosion. On pourra alors planifier les travaux de remise en état.

A contrario, on peut également réaliser tous les travaux de carrosserie visiblement nécessaires puis sabler et corriger les derniers détails (en espérant qu’il n’y ait pas trop de mauvaises surprises !) avant d’apprêter.

Il y a plusieurs techniques pour atteindre le métal nu, chacune a ses avantages et inconvénients :

  • le décapage chimique industriel : la caisse est plongée intégralement dans différents bains acides, tour à tour neutralisés. Le résultat est une caisse dont toute la rouille a été chimiquement éliminée. Les zones inaccessibles (longerons, etc…) ont également été traitées, pour peu qu’on ait ménagé des trous d’accès. Les inconvénients sont qu’il faut absolument que la caisse ait été totalement dépouillée de tous ses éléments mécaniques, interdisant un décapage localisé et progressif, et surtout qu’il faut trouver une entreprise qui dispose d’un bac suffisament grand. Quant aux filetages, il faudra les refaire.
  • le sablage : c’est le dispositif le plus répandu. On projette un abrasif à haute pression sur la surface à décaper. Le résultat est une caisse dont seul le métal sain subsiste, à l’exception malheureusement des zones closes telles que longerons et traverses qui nécessiteront un examen et un traitement appropriés par la suite. Les pas de vis doivent être protégés pour ne pas être détériorés, sinon prévoir une séance de taraud / filière. Le sablage peut se faire soi-même en louant ou achetant une machine à sabler, et on peut ainsi le faire sur des parties localisées du véhicule. Attention cependant, c’est un processus salissant et qui demande un compresseur puissant, assurant un débit en air que ne peut atteindre un compresseur standard de 3CV. Typiquement pour une caisse complète il peut être intéressant de louer un compresseur de chantier et une sableuse pro. Concernant les matériaux de sablage, il en existe de différentes sortes et d’efficacité variable, un des plus répandus est lecorindon, un oxyde d’alumine très dur et recyclable. Les médias végétaux sont aussi réputés mais plus difficiles à se procurer. Enfin, les entreprises de sablage / grenaillage sont assez répandues et peuvent efectuer ces travaux pour un budget raisonnable.
  • la bonne vieille méthode du décapage à la disqueuse et à l’huile de coude, fastidieux et ingrat, mais qui permet d’avancer à son rythme. Les petites brosses métalliques fixés sur une perceuse ou une meuleuse pneumatique sont bien pour atteindre des coins mais n’ont pas assez de puissance ni de productivité pour le décapage des grandes surfaces. Rien ne vaut alors une brosse métallique tressée montée sur une disqueuse, un disque de décapage en fibres alvéolées ou les solutions pro type MBX. Les seules zones dont elle ne pourra venir à bout sont celles recouvertes d’un composé bitumeux type anti-gravillons, qu’il faut préalablement retirer à la spatule en chauffant au chalumeau.

Dans tous les cas, dès que la carrosserie est à nu, la corrosion commence son œuvre funeste, et il faut sans tarder la nettoyer et la dégraisser, puis appliquer une primaire anti-corrosion. Les surfaces à réparer (découpe, masticage) seront alors à nouveau dénudées ponctuellemet le temps des réparations.

 

Vous êtes maintenant prêts pour entamer les travaux de soudure et rectification. C’est à ce moment qu’intervient le choix épineux de remplacer ou réparer les panneaux.

REPARER OU REMPLACER UN PANNEAU?

La décision de réparer (patcher) ou remplacer purement et simplement un panneau abîmé par la rouille n’est pas uniquement économique : les panneaux de remplacement sont de qualité variable, les cotes plus ou moins respectées, et en conséquence les ajustements peuvent être assez lourds. Il est donc souhaitable de connaître la réputation et la qualité des panneaux de remplacement avant de faire un choix.

On sous-estime cependant parfois le temps requis pour réparer soi-même un panneau : délimiter la partie à découper, préparer un gabarit, découper le nouveau morceau selon le gabarit, l’ajuster, le souder (ceci peut prendre pas mal de temps en soi !), meulage, etc… sans compter les risques de déformation et autres joyeusetés.

Pendant ces phases il est assez pratique d’utiliser un apprêt en bombe pour la protection temporaire des zones de travail avant les couches d’apprêt / finition.

COMMENT NEUTRALISER LA ROUILLE DANS LES ENDROITS INACCESSIBLES ?

Il n’est malheureusement pas toujours possible de décaper toutes les faces de la carrosserie, et il reste des éléments (typiquement corps creux, longerons, etc…) sur lesquels peut subsister de la corrosion, mais qui ne nécessitent cependant pas un remplacement complet.

La solution consiste alors à neutraliser chimiquement la rouille, et à bloquer toute progression ultérieure.

Pour les corps creux il est conseillé d’utiliser de la cire à corps creux possédant des additifs anti-corrosion. Ces types de cire peuvent pénétrer la poussière et la rouille et assurer par la suite une excellente protection, si on prend soin d’en appliquer généreusement avec un diffuseur adapté.

Si la corrosion est peu accessible au décapage, on peut toujours faire appel à des inhibiteurs de rouille chimiques, qui convertissent la rouille en un substrat neutre qui scelle théoriquement toute progression future. Il existe également des “peintures sur rouille” type POR-15, Hammerite ou Julien, mais si la rouille est bien développée, toutefois, rien ne remplace la découpe des tôles malades et remplacement par de nouvelles tôles !

TRAITEMENT DE LA CARROSSERIE POUR UNE PROTECTION ANTI-CORROSION MAXIMALE

Ce chapitre décrit les étapes de préparation et protection de la tôle lors des travaux de soudure de panneaux complets ou de patchs de remplacement, de façon à assurer une protection anti-corrosion durable et préparer à la mise en peinture.

  • décaper pour atteindre le métal nu autour de la zone de soudage, faces externes et internes. Oter toutes traces de peinture ancienne, mastic, rouille et graisse. Si l’acier est zingué, éviter d’ôter la couche de zinc. Dégraisser. Un support propre est une des clés de réussite d’une soudure.
  • en soudure par points ou bouchonnage, appliquer de la primaire soudable sur les zones de recouvrement, sauf si elles sont déjà zinguées.
  • souder les panneaux. Meuler. Dégraisser.
  • pour les puristes, effectuer d’éventuels travaux de surfaçage à l’étain, sinon au mastic.
  • appliquer la primaire anti-corrosion.
  • par dessus la primaire, appliquer un joint polyuréthanne sur les zones qui ont été soudées, afin de sceller les tôles en contact.
  • après ponçage, appliquer alors les couches requises de finition.

 

QUELLE PRIMAIRE ANTI-CORROSION CHOISIR ?

Cette sous-couche, la première sur le métal nu, a un role crucial : promouvoir une bonne adhérence pour les couches supérieures, mais également apporter une excellente protection anti-corrosion.

Il y a un grand choix de primaires sur le marché : entre les impressions, les apprêts phosphatants, les impressions/apprêts, les epoxy, pas facile de s’y retrouver ! Chaque produit a ses caractéristiques en termes de prix, types de supports acceptés, pouvoir anti-corrosion, accrochage, compatibilité avec les autres peintures, pouvoir garnissant, facilité d’utilisation et de ponçage, etc…

On peut répartir ces primaires en trois grandes familles :

  • impression phosphatante : utilisée pour augmenter l’adhésion et les pouvoirs anti-corrosion sur les surfaces. En pratique, ce type de produits n’est utilisé que sur des supports difficiles comme l’acier galvanisé ou l’aluminium.
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion.
    inconvénients : pouvoir garnissant très faible, doit être recouvert rapidement par un apprêt classique. Compatibilité limitée avec mastics et types de primaires.
  • apprêt 2K : très répandus aujourd’hui, ce sont des produits bi-composants (base + ducisseur, d’où l’apellation 2K) ayant un fort pouvoir garnissant (HS = High Solid).
    avantages : économique, haute protection anti-corrosion, multi-supports (acier nu, ancienne peinture, mastic), bon pouvoir garnissant, recouvrable.
    inconvénients : ne peut être recouvert par un mastic polyester.
  • apprêt epoxy : très bonnes caractéristiques d’adhésion et de protection anti-corrosion. Il peut être recouvert directement par les couches de finition.
    avantages : produit performant, bonne base d’accrochage sur le métal nu, bonne base pour le masticage, bonne résistance aux aggressions chimiques. Accepte tous types de couches de finition : polyuréthane, glycero, epoxy, à l’eau…
    inconvénients : prix de revient plus élevé, séchage difficile à basse température, qualités de garnissage limitées.

Dans le cas de la restauration de voitures, l’apprêt 2K est le produit le plus économique et le plus simple à mettre en oeuvre grâce à son haut pouvoir couvrant. Attention cependant à ne l’appliquer qu’avant peinture car il ne peut en général être recouvert par des mastics polyester.

TRAITEMENT DU CHASSIS ET DES FACES INTERNES

Pour ces parties de la carrosserie (planchers, passages de roue, intérieur de capot, de coffre, etc…), on a pas besoin d’un fini impeccable, par contre il faut absolument une protection anti-corrosion renforcée, résistant aux projections de débris humides et gravillons, et une bonne isolation phonique. En complément des étapes précédentes, on pourra :

  • appliquer un produit d’isolation acoustique sur les planchers ou l’intérieur d’un coffre.
  • appliquer un anti-gravillon pour les parties exposées à la route (dessous de caisse, passages de roue).
  • dans les corps creux, pulvériser de la cire à l’aide d’un diffuseur inséré par les trous prévus à cet effet. Si ces trous n’existent pas, en percer. Il est important pour la prévention de la corrosion de laisser l’air circuler dans les cavités afin que l’humidité ne reste pas piégée. Veillez donc une fois la cire appliquée à ce que les trous d’accès et de ventilation ne soient pas obstrués par la cire.

Dans le cas des chassis de type tubulaire, on pourra opter pour une peinture epoxy épaisse appliquée à même le métal nu, comme EAF 2090 proposée par Restom.

RECOMMANDATIONS GENERALES

D’une manière générale, évitez de programmer vos opérations de restauration de carrosserie les mois d’hiver, plus humides donc plus oxydants, et dont les basses températures augmentent les durées de séchage de nombre de produits ! Typiquement, en dessous de 10°C, point de peinture !

consignes de sécurité

décapage et préparation des surfaces

  • la qualité des soudures dépend fortement de la propreté des surfaces soudées, il est donc très important avant soudure de bien décaper les surfaces jusqu’au métal nu (ou la couche de zinc si la métal en est pourvu) et dégraisser.

soudure

  • débrancher la batterie du véhicule avant de souder.
  • vérifier que les soudures sont complètes et ne présentent aucun trou.
  • attention lorsqu’on va remplacer un des éléments participant à la rigidité de la caisse à étayer correctement pour éviter les torsions. Certaines opérations doivent normalement être réalisées sur un marbre, il faut donc prendre des cotes très complètes (triangulation) avant et après. Ceci s’applique également aux manipulations d’une caisse très endommagée lors du sablage.
  • évitez autant que possible le recouvrement de tôles, préférez le bord à bord, les interstices entre tôles étant favorables à la corrosion. Si vous pointez un panneau (à la pointeuse ou au MIG en bouchonnant), il y a forcément un recouvrement sur un ou deux centimètres, c’est bien sûr acceptable mais veillez à utiliser une primaire soudable sur les faces en contact avant soudure (sauf pour tôles zinguées), puis appliquez du joint polyuréthane le long de la ligne de recouvrement afin de la sceller.

Apprêt et protection

  • ne pas appliquer les joints directement sur les soudure, mais le faire au dessus de la primaire d’accrochage, respectez les temps de séchage pour éviter que des solvants ne soient prisonniers sous le joint.
  • il y a une large polémique depuis des années à propos du mastic : faut-il l’appliquer sur le métal nu ou bien sur la primaire ? En général la réponse est dans la notice technique de la primaire que vous allez utiliser : soit elle n’est pas recouvrable par des produits polyester (cas des impressions apprêts), soit elle l’est (cas des epoxy).

 

PRODUITS

Produit Description
dégraissant ces produits sont très répandus. Le trichloroéthylène étant très toxique, on en trouve du substitut sans danger chez Brico Merlin.
primaire soudable ces primaires sont disponibles en bombe, au zinc ou au cuivre, dans les magasins de pièce auto professionnels.
impression phosphatante Un produit très efficace et simple à appliquer (au chiffon) pour protéger les petites surfaces après décapage ou soudure est le PHO4090 de Restom. Grâce à ce produit, vous pouvez prendre votre temps pour restorer une carrosserie entière et la sabler et l’apprêter à la fin.
primaire anti-corrosion vendues par tous les fabricants de peinture primaire pour l’automobile, comme par exemple chez Colaroid, Dupont,Spies Hecker ou encore les fournisseurs de produits pour la réparation des carrosseries comme La centrale du carrossier.
convertisseur de rouille chimique il y a là l’embarras du choix, mais malheureusement pour des résultats très variables. Parmi les produits de bonne réputation, on trouve Rustol Owatrol, Oser Ferose, etc…
peinture anti-rouille peintures directes sur rouille, les ténors du marché étantHammerite, et Julien, mais aussi POR-15 leader aux états-unis mais mal distribué en europe.
peinture Epoxy à froid pour chassis Peintures épaisses applicables au pinceau ou au pistolet, directement sur chassis décapé ou sablé. Un excellent produit est l’EAF 2090 de Restom.
cire à corps creux disponible dans tous les magasins pros.
joint polyuréthanne en tube ou en bombe, disponibles chez les magasins pros auto.
mastic habituellement polyester, différents types disponibles, pour remplissage, finition, …

 

lien:

http://www.classic-garage.net/article/1

Caractéristiques des boites montées sur la 912/912E

Type de Transmission 
numéro de clé
Nb de vitesses
1ere
2nde
rapport
Transmission No.
Notes
902/0 30 4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
160 001-
162 462
(to 26 Jul 65)
163 001-
165 214
standard USA, modèle 65′- 67′
902/1 32 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
220 001-
221 721
(to 26 Jul 65)234 001-
238 942
standard except USA/CDN,
modèle 65′- 67′ 
902/01 10 4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
1080001-
1089999
standard USA/CDN,
modèle 68′
902/02 12 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
1280001
1289999
standard except USA/CDN,
modèle  68′
902.300/14
902.04
902/04
4 11:34
A
19:32
H
24:27
Q
28:24
X
7:31
Simplifié
109xxxx-
5090001>
‘modèle 69’ (inclus USA) (Effectif depuis Nov. 1968)
902/05 5 11:34
A
18:34
F
22:29
M
25:26
S
28:24
X
7:31
Simplifié
129xxxx-
5190001>
  modèle 69′(Effectif depuis  Nov. 1968)
902.300/16 5 11:34 A 18:32 GA 23:28 O 26:25 U 29:23
Z
6:29 129xxxx-
5190001>
 modèle 69′ (Effectif depuis Nov. 1968)
902/06 5 11:34
A
18:32 GA 23:28
O
26:25
U
29:23
Z
6:29 5195001> USA/CDN, après 69′
902/55 5 11:34
A
17:34 E 20:31
I
23:28
O
26:25
U
6:29 montagne? modèle 69′
902/50 92 5 11:34
A
17:34
E
20:31
I
23:28 O 26:25 U 7:31
Simplifié
9285001
9285999
Option
( montagne)
902/60 5 11:34
A
17:34
E
20:31
I
23:28
O
26:25
U
7:31
Simplifié
Close-ratio Option
(Effectif depuis Nov. 1968)
923/02 5 11:35
AZ
18:33
HX
23:29
NT
26:25
QP
29:21
TL
7:31 5060001- 76′ modèle ; inverse
12:21

 Source: Porsche Technical specifications, 1st English Edition; Porsche 911/912 1969
902/04, 902/05, 902/55 info de Ed Trompke, qui possede une   912 69′.

source: 912 registry

Ou trouver le numéro.

IMG_2002

Il est gravé en dessous.

Grile de capot, demontage/remontage.

Avec les conseils de James, démontage de la grille, en effet, repeinte en noir par l’ancien proprio, il n’est pas facile de nettoyer entre les lames, et en plus, j’ai des axe de fixation qui sont cassés.

Elle paraissait belle, mais pas tant que çà.

DSC_0312 IMG_5902_opt

Si vous tournez les écrous, il y a 2 chances sur 3 qu’il cassent net.

Car ils sont sertis, pas de problèmes.

Donc, après vous vous retrouvez avec des tiges qui tiennent des lames et de entretoises en alu, il faut simplement les faire glisser une à une pour tout enlever, ne vous inquiétez pas, les grilles sont numérotées, aux extrémités, il faut faire sauter les rivets pour enlever le grillage, après , c’est à vous!

IMG_6030_opt IMG_6031_opt IMG_6034_opt IMG_6035_opt IMG_6037_opt IMG_6038_opt IMG_6039_opt IMG_6040_opt

vous rangez soigneusement les bagues alu après nettoyage, nettoyez les lames, si elles sont tordues, voyez pour les redresser, pour ma part, j’ai pris 2 morceaux de bois dans un étau pour les redresser une a une .

vous prenez un des tiges, vous trouvez dans un magasin de bricolage une tige filetées en acier zingé, des écrous  borgne alu pour aller avec,

( j’ai pris une ancienne  tige et j’ai essayé sur place), coupez à la bonne dimension, et remontez, vous pouvez remettre aux extrémités des rondelles comme à l’origine.


  
  

Si vous avez des entretoises abîmées, direction le magasin de bricolage pour trouver un tube d’aluminium que vous polirez avec belgom /paille de fer.on met des rivets pour repositionner les grilles.

On ajuste, on remonte, on serre légèrement, on remplace par des rivets neufs et voilà!


  
  
Touche finale, on remet les badges de grille.


Source:

http://silveroutlaw.912club.fr/2016/01/21/grile-de-capot-demontage/

Perçage du capot arrière pour lettrage après 1967

Pour une 912   modèle 1966, le lettrage séparé en place (1967/1969) n’est pas conforme, il faut  donc reboucher les trous pour pouvoir remettre les sigles en conformité(1965/1966).

Tout d’abord, tracez une ligne horizontale de référence, il faut tracer un point à 45 mm sur le rebord vertical droit et sur le rebord vertical gauche, en partant des coins(la côte de 45mm est entourée sur la photo).                       Puis reliez les deux points entre eux avec une grande règle.                                 Ensuite vous tracez avec une équerre le premier segment « A » 110mm (entourée sur la photo)en partant du rebord vertical gauche( segment qui sera alors perpendiculaire à la ligne horizontale de référence, puis les segments « B », « C »…. « M », »N »                                                                         Puis pour tracer le centre des futurs trous, vous partez du rebord horizontal en bas et vous tracez à la côte indiquée.

Avant de percer assurez-vous que la lettre « S » de P O R S C H E est bien au centre tout comme le logo 912 en haut du capot, puis que les pattes de fixations des lettres sont bien en face des futurs trous au cas où, il faudra ajuster le tracer avant de pointer et de percer.                                                      Il ne reste plus qu’a pointer et à percer avec un foret de 3,2mm.

002

source:

912 bahama

Les differences entre un capot de F et g

Les différences entre un capot moteur de type F et de Type G

Les dimensions sont les mêmes (il y a un effet d’optique sur les photos) , les points de fixations des charnières et de la serrure sont identique.

Cependant il y a des différences:

– Sur le capot de G il n’y a pas les trous des éclairages de la plaque d’immatriculation.

– Sur le capot de G il y a une patte soudée au milieu qui sert à fixer l’éclairage du compartiment moteur

-Sur le capot de F, il y a une barre centrale (qui permet d’accrocher la grille en alu).

-Les points de fixations de la grille ne sont pas les mêmes.

-Le trou du balai d’essuie vitre est au même endroit sur les deux capots.

Nota : la grille en alu sur la photo est une grille de 1966.

 

VUE DU DESSUS

003

 

VUE DU DESSOUS

004

Source: membre du club 912, blog “nom de code Bahama”

912 Bahama

 

Carburant et voiture de collection

L’essence sans plomb (1989-2001)

Les premières rumeurs de suppression du plomb dans les carburants surgissent en 1989. La FFVE ne reste pas inactive et le Président Delagneau organise en juin 1997 à Montlhéry, avec le concours de la société Elf, un test sur 24 heures du nouvel additif de la compagnie pétrolière. Les résultats sont ambigus (3 des 4 autos « cobayes » tombent en panne, même si les raisons n’ont rien à voir avec le carburant…). Dès 2001, les nouveaux carburants sont commercialisés et l’essence « plombée » disparaît progressivement. Des additifs sont lancés sur le marché et les véhicules anciens ne se sont pas arrêtés de rouler…

Recommandations

En l’absence de tests probants, la F.F.V.E. recommande de ne pas utiliser les carburants type E10 ou bioéthanol dans nos véhicules anciens sans une adaptation, révision complète du moteur.

Pour le SP95 contenant de plus en plus d’éthanol, la F.F.V.E. recommande de ne pas l’utiliser non plus lorsque cela est possible.

Dans nos moteurs anciens qui n’ont pas subi de conversion au sans-plomb, l’utilisation du SP98 avec un additif adapté (et toujours le même) est vivement recommandée.

http://www.ffve.org/dossier_essence_sans_plomb